La rivoluzione della mobilità romana corre su tutti i binari. Lo abbiamo detto più e più volte, il sistema del ferro necessita di una doppia trama: quella primaria tessuta dalle metropolitane possibili (le ipogee e quelle di superficie proposte dal sistema Metrovia); quella secondaria ordita con le linee (metro)tranviarie. Poiché questa amministrazione ha deciso di […]

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La rivoluzione della mobilità romana corre su tutti i binari.

Lo abbiamo detto più e più volte, il sistema del ferro necessita di una doppia trama: quella primaria tessuta dalle metropolitane possibili (le ipogee e quelle di superficie proposte dal ); quella secondaria ordita con le.

Poiché questa amministrazione ha deciso di investire su alcune linee tram, è bene spendere due parole per parlare di “servizio tranviario”.

Per farlo, spostiamoci per un attimo a Firenze: meta ben più piccola di Roma che però, in quanto città d’arte, vive alcune problematiche molto simili alla capitale.

Firenze, priva di metropolitane, sta investendo sui tram. Qui esistono due linee tranviarie a dir poco eccezionali, che nulla hanno da invidiare a quelle di Lione, Strasburgo, Berlino, Nizza, Istanbul. Perché concepite allo stesso modo.

Sono linee a sede dedicata esclusiva lungo tutta la tratta, con priorità semaforica. Non vi passa altro che il tram. Niente taxi. Che siano fisicamente protette o soltanto dotate di un marciatram è oggettivamente impossibile invaderle con la propria auto, pena ritrovarsi incagliati in un tracciato senza via d’uscita (spesso le strade diventano a senso unico, per lasciare spazio al tram).

Vi circolano convogli con un’ampia capienza che supera le 270 unità. La frequenza varia dai 4 ai 6 minuti e grazie anche all’asservimento del semaforo, lo spostamento massiccio dei viaggiatori è garantito da un flusso continuo, rapido, puntuale e sempre scorrevole.

Anche le fermate sono di facile fruizione e identificazione. Ciascuna con un proprio nome, vengono di volta in volta annunciate sui convogli; le stazioni hanno l’accesso per i disabili, le barriere di protezione, la biglietteria automatica, il pannello informativo con mappa e minutaggio dei prossimi arrivi. Il risultato, insomma, è un servizio attraente e ben riconoscibile. Ci si muove sul tram come sul metrò.

Non siamo nella virtuosa Europa. Siamo appunto a Firenze, due passi da Roma.

Nella capitale invece, il tram di punta, quello considerato come il fiore all’occhiello della città, è l’8.

Un semplice tram. Non la “metropolitana stradale” di Firenze. Ma un tram che viaggia in una sede condivisa con taxi, forze dell’ordine, ambulanze, auto blu (oltre ai soliti furbastri su due e quattro ruote); un tram che si ferma, come tutti, ai semafori. Che mantiene tratte promiscue o valicabili, regolarmente intasate negli orari di punta; che viaggia a frequenze non prevedibili; che attraversa scialbe e anonime fermate col solo cartello su palo, spesso troppo ravvicinate tra loro.

Il confronto impietoso ci dice che il tema del “servizio tranviario”, in una città contemporanea, deve imporsi prima di tracciare le singole linee. E non dopo, quando è troppo tardi.

Perché un siffatto servizio, che coniuga la massima efficienza con la capacità di rigenerare le zone attraversate, ha una caratteristica evidente: è una linea “invasiva”. Accezione da valutarsi positivamente, nella misura in cui riesce a garantire attrattiva ed efficienza. Ma che necessita di spazi e luoghi adeguati. Si può (anzi, si deve) pensare a servizi tranviari di impatto decisivo sulla mobilità (di tipo fiorentino, per intenderci), a patto di trovare la giusta ubicazione: i pali e i fili sospesi; la sagoma aerodinamica, la frequenza serrata e puntuale dei lunghi convogli; il disegno omogeneo delle varie stazioni cozzano, talvolta, con la preziosa unicità del tessuto storico.

Non è un caso, d’altronde, se a Firenze fortissime resistenze hanno impedito ad oggi di orientare i tracciati dei nuovi tram nel cuore storico di Santa Maria del Fiore.

Appaiono dunque evidenti i limiti di una giunta capitolina tesa a realizzare una serie di linee tranviarie, senza affrontare con chiarezza il tema preliminare del “servizio” che, come detto, è legato a doppio filo al tema del “tracciato”.

Tracciato che, sottolineiamo, deve essere tutto in sede propria e con priorità semaforica, per liberarsi dalla morsa del traffico, e deve confrontarsi in modo equilibrato e ragionevole con il tessuto che attraversa.

L’occasione per iniziare a dotare la città di mezzi pubblici all’altezza di una metropoli europea è adesso. Ogni metro concepito alla vecchia maniera è un macigno pesante alla caviglia del futuro. E un fiume di denaro gettato al vento.

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