È comparsa di recente una novità sul portale del PUMS che ci riguarda direttamente: il “Quaderno” intitolato Verifica della fattibilità della proposta Metrovia. 28 pagine dedicate al progetto che abbiamo presentato nel 2018 durante la “fase di ascolto” del PUMS. Tutto sommato, anche se con ritardo, va detto che il “Quaderno” testimonia un’analisi puntuale del […]

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È comparsa di recente una novità sul portale del PUMS che ci riguarda direttamente: il “Quaderno” intitolato . 28 pagine dedicate al progetto che abbiamo presentato nel 2018 durante la “fase di ascolto” del PUMS.

Tutto sommato, anche se con ritardo, va detto che il “Quaderno” testimonia un’analisi puntuale del progetto e di classificarlo fra le proposte più efficaci. Così come va detto anche che il PUMS riconosce la bontà del concept Metrovia, da cui ha voluto riprendere una serie di elementi. Tra l’altro, l’analisi di Roma Servizi per la Mobilità ha anche il merito di fornire spunti per un’ulteriore verifica dei costi, sinora da noi stimati in modo solo parametrico per evidenti ragioni.

Venendo al merito, lo studio dei tecnici del PUMS segnala, oltre ad alcune supposte problematiche tecniche, un enorme divario nella valutazione dei costi: oltre 11 miliardi contro i nostri 4,8 (e non 3,3 come mal riportato). Addirittura.

In realtà tale stima si fonda su presupposti sbagliati e su una lacunosa comprensione del progetto, come andremo a dimostrare nelle righe che seguono.

Fattibilità della proposta

È la lettura del capitolo relativo alla fattibilità della proposta a chiarire come il progetto non sia stato compreso in molte sue parti essenziali, e questo spiega sia le riserve tecniche, sia il conseguente inserimento di voci di spesa del tutto improprie, che incidono pesantemente sui conti finali.

Entriamo dunque nel merito, a cominciare proprio dal capitolo 4: “Considerazioni sulla fattibilità della proposta”.

Nel “Quaderno” si scrive:

Il primo appunto è relativo all’affermazione che tutte le linee attuali del sistema FL siano in promiscuità con i servizi di media e lunga percorrenza. Non lo è invece proprio la summenzionata tratta Trastevere – Cesano, che ospita il solo servizio FL3, rendendo improprio l’esempio citato.

Ma il tema è un altro. Metrovia si fonda sull’adozione del sistema ad alta capacità ferroviaria denominato ERTMS HD, che rende superflua la reintroduzione di sistemi di segnalamento ormai superati e dei posti di movimento già soppressi. Sistema in grado di aumentare tutte le frequenze fino a 24 treni l’ora, di accorciare le distanze e di regolare le precedenze tra i convogli. L’adozione di tale sistema è già in corso sul nodo di Roma e il costo di tale implemento è stimato nel conto e consente di evitare tutto l’insieme di interventi inseriti in aggiunta, con le relative ingenti voci di spesa.

Si scrive poi:

La sola linea che prevedeva “il taglio delle lunghe percorrenze”, con la creazione di un nodo di interscambio fra i treni verso l’esterno e quelli del servizio urbano (a Guidonia) era quella da Tivoli-Avezzano-Pescara, come si può evincere anche dalla mappa riportata nel “Quaderno”. Tutte le altre linee a media e lunga percorrenza del nodo di Roma venivano mantenute in convivenza con il sistema di Metrovia. La riserva evidenziata, pertanto (che si focalizza sui soli tempi di percorrenza, omettendo di valutare anche i vantaggi di un percorso capillare e interconnesso al sistema e con molte più corse orarie), era da applicarsi alla sola linea M5, peraltro estraibile dal progetto senza alcun pregiudizio per l’intero sistema.
A margine occorre segnalare che l’attuale evoluzione del progetto Metrovia ha perfezionato il sistema, consentendo anche alla

linea M5 la piena convivenza con il traffico ferroviario

, eliminando la “rottura di carico”).

Si scrive inoltre:

Posto che nel sistema Metrovia non è previsto alcun rallentamento degli attuali servizi regionali (che vengono mantenuti, riducendone anche in diversa misura i tempi di percorrenza), veniamo al tema della supposta perdita di attrattività di un servizio (in questo caso metropolitano) con molte più fermate rispetto ad oggi. La tesi trascura un elemento basilare, a riguardo: gli attuali convogli regionali effettuano meno fermate, ma hanno tempi di sosta non riducibili, pari ad almeno un minuto; i , invece, con prestazioni da metropolitana, riducono la sosta media a 15-20 secondi in tutte le stazioni.

Il vantaggio in termini di tempo è presto dimostrato osservando i tempi di percorrenza della M4 rispetto all’attuale FL1: oggi da Fidene a Fiumicino Aeroporto il regionale FL1 effettua 14 fermate e impiega 1 ora e 3 minuti; per lo stesso percorso la M4 effettuerebbe invece un totale di 33 fermate, impiegando 1 ora e 16 minuti, cioè solo 13 minuti in più per un servizio assai più interconnesso e capillare (19 fermate aggiuntive).

Quanto evidenziato nel “Quaderno” del PUMS invece, può valere unicamente per la Roma Lido (M9), che già oggi utilizza convogli con caratteristiche da metropolitana. Il sistema Metrovia aggiunge 12 fermate che, pur aumentando di molto il bacino d’utenza, allungano sensibilmente il tempo di percorrenza.
Anche qui, occorre però segnalare che l’attuale evoluzione del progetto Metrovia ha apportato una significativa

innovazione sulla M9

, sdoppiando il servizio con l’inserimento dei binari di precedenza. Il servizio lento e capillare viene intramezzato, con minore frequenza, dal treno veloce (M9 Express), che effettua pochissime fermate coprendo il tratto Piramide Ostiense – Ostia Centro in soli 25 minuti.

Si scrive ancora:

• per la linea M4, a scapito della FL1 che attualmente collega Orte con Fiumicino Aeroporto che verrà invece deviata a Termini tagliando in due parti quello che attualmente rappresenta un servizio passante ampiamente utilizzato ed apprezzato dall’utenza, e costringendo i pendolari provenienti dall’esterno del GRA ad effettuare rottura di carico presso Fidene;

• per la linea M7 proveniente da Ciampino, per la quale Metrovia prevede di dedicare i binari del quadruplicamento previsto dal Verbale d’Intesa del 2018. Tale segregazione renderà impossibile il potenziamento dei servizi provenienti dalle direttrici di Albano, Frascati, Velletri e Cassino.

• Le linee della M5, M6 e Circle Line, condividono invece l’infrastruttura con le linee FL, con queste ultime che non effettuano fermate fino al capolinea. Va sottolineato che la presenza promiscua di servizi eterotachici sulla stessa infrastruttura non fa che omogeneizzare la velocità dei servizi “veloci” rispetto a quelli metropolitani, con il risultato di annullare l’effetto “express” sulle linee dei pendolari, che quindi viaggeranno alla stessa velocità dei servizi metropolitani, senza poter scendere nelle stazioni/fermate intermedie. Premessa l’ammissibilità delle condizioni di esercizio di Metrovia, per realizzare un reale servizio metropolitano con frequenze di 4’ sui rami esterni del Nodo e di 2’ sulla linea di Cintura è necessario prevedere una spesa aggiuntiva di 2,7 miliardi di euro rispetto a quanto preventivato dai proponenti

Per la le riserve sono del tutto opinabili. Con il nostro sistema la FL1 accelera il proprio percorso verso e si dirige a , il capolinea più ambito per i pendolari, che viene raggiunto in tempi piuttosto rapidi, una volta entrati nel nodo di Roma.
Se la destinazione invece è Fiumicino, c’è la doppia opzione: quella lenta ed economica della M4, oppure quella assai rapida del , intercettato a Tiburtina (alternativa ad oggi non disponibile per il pendolare della FL1).
Inoltre, la M4 effettua un servizio metropolitano assai capillare e interconnesso alle linee ipogee e non, che potenzia in modo decisivo tutta la rete urbana del ferro, senza allungare in modo sensibile i tempi di percorrenza, grazie all’utilizzo dei nuovi rotabili metropolitani, come già evidenziato.

Per la si tratta di realizzare non tutto, ma circa la metà del “quadruplicamento previsto dal protocollo d’intesa”: solo da a , con costi assai contenuti ed eludendo i problemi archeologici e sociali cui va incontro il progetto FS. Inoltre non viene affatto pregiudicato il potenziamento dei servizi da Velletri e Cassino (che passano rispettivamente da 2 a 4 e da 5 a 6 treni l’ora), mentre quelli da Albano e Frascati si trasformano in un servizio navetta per Ciampino con frequenza che passa dai 60 minuti attuali (non cadenzati) a 8 minuti (cadenzati).

Della linea M5 abbiamo già detto.

Per le linee

M6

e lasi ribadisce che vige il presupposto del sistema ERTMS HD, da implementare sul nodo di Roma, ampiamente citato nel sito.
Quanto al regime omotachico, esso vale solo in parte per entrambe le linee. Sull’arco nord dell’anello ferroviario, infatti, la presenza di alcune stazioni con “binario di precedenza” potrà consentire, tra e il bivio di, la circolazione eterotachica tra la Circle Line (che effettua fermate) da un lato e il Leonardo Express e l’ (che non le effettuano) dall’altro. La M6 invece potrà beneficiare da a Gemelli di alcune stazioni con “binario di precedenza”, tali da consentire di velocizzare, nella prima tratta urbana, il servizio della FL3.

Chiarito il quadro tecnico-progettuale, vediamo l’analisi comparata dei costi stimati dal PUMS e di quelli a suo tempo da noi pubblicati, al fine di verificare e calibrare con maggiore esattezza la cifra necessaria alla realizzazione del sistema.

Diciamo subito che il “Quaderno” del PUMS accorpa alla proposta Metrovia anche il , da noi proposto separatamente dal resto del progetto e non conteggiato nei costi della proposta “base”. Dal totale di 11 miliardi e 390 milioni va dunque scorporata anche la cifra di tale prolungamento, pari a 1 miliardo 318 milioni.

Per le fermate, le stazioni e i nodi di scambio, l’analisi effettuata dai tecnici del PUMS è stata per noi occasione di una revisione più puntuale del sistema adottato, inizialmente forfettaria.

Il dato di partenza però riguarda il costo base di una stazione “standard”. Una stazione cioè non particolarmente complessa, talvolta replicabile in serie, che comprende: edificio, banchine e pensiline, sottopasso o sovrappasso dei binari, apparati vari di stazione e una media dotazione di parcheggi.

Stazioni con queste caratteristiche sono state realizzate a Ponte di Nona (costo 4 milioni), mentre a la stazione prevista è stata preventivata in 3,6 milioni e le due stazioni di e Tor di Valle hanno un costo complessivo di 7,2 milioni. Stando a questi parametri, il costo di 4,0 milioni ci pare una congrua base di partenza applicabile (con un piccolo margine in eccesso) alle stazioni con queste semplici caratteristiche.

A tali valori si aggiungono variabili legate alla presenza di sottopassi esterni e alla relativa lunghezza, a eventuali utilizzi di sistemi ettometrici, alla realizzazione di parcheggi particolarmente estesi, alla necessità di doppie banchine e/o binari di precedenza, a espropri e demolizioni, a opere particolari.

Allora, se da una parte la nostra revisione ha effettivamente portato a un aumento sensibile del costo delle stazioni, rispetto a quello più approssimativo da noi stimato in precedenza ed effettivamente al ribasso, non possiamo non riscontrare nel documento del PUMS un atteggiamento contrario: ovverosia una costante tendenza al rialzo, che ad esempio porta a sovrastimare in modo ingiustificato stazioni di estrema sobrietà come , , , Prospero Colonna etc.

Per quanto riguarda le altre stazioni e nodi, un’attenta rivalutazione delle opere necessarie ci rimanda alla tabella dei costi qui sotto riportata:

Ecco la tabella di riepilogo con il raffronto dei costi e il conto finale determinato.

Appare evidente dalla tabella di riepilogo che la cifra indicata da Roma Servizi per la Mobilità esorbita di oltre 4 miliardi da quella ricalibrata coi debiti chiarimenti. D’altra parte la cifra da noi individuata in origine ha necessitato di una revisione al rialzo.

Inoltre, come detto in principio, nel “Quaderno” si attribuisce valore positivo al progetto, in fase di istruttoria. Non solo si tratta della singola proposta più votata, ma (valore assunto come indice minimo di sostenibilità dell’intervento) sulle oltre 2600 pubblicate. Infatti, nonostante l’eccesso di valutazione economica fatta dai tecnici di Roma Mobilità, a Metrovia è stato attribuito un indice pari a 492, quindi ben oltre la soglia di sostenibilità. Superiore, ad esempio, alla Linea D (400).

Evidentemente, se su questa valutazione complessivamente positiva non avesse inciso con valore fortemente riduttivo il costo di oltre 10 miliardi, erroneamente sovrastimato, il valore di efficacia di Metrovia sarebbe stato ancora migliore.

Peccato quindi. Perché sarebbe bastato – per evitare questi errori così marchiani – accogliere la nostra richiesta di un incontro di approfondimento della proposta progettuale.

Infine, occorre segnalare che un intero capitolo del “Quaderno” è stato dedicato proprio alle azioni accolte nel PUMS, inerenti il concept di Metrovia.
Anche se nel suo complesso il piano della mobilità risulta carente degli elementi fondamentali che caratterizzano il nostro progetto. In particolare il sistema di nuove fermate a cadenza metropolitana capace di fare rete, nonché lo sdoppiamento del servizio metropolitano da quello regionale, che risponde meglio alle diverse esigenze dei cittadini da un lato e dei pendolari dall’altro.

Tuttavia si legge che il piano “accoglie appieno il concetto base della proposta Metrovia: la massimizzazione dell’uso delle infrastrutture attuali mettendo nel sistema le poche sedi oggi non utilizzate”. Ed elenca una serie di interventi inseriti in tal senso.
In questo elenco di opere, tolte quelle che riteniamo non realmente congrue con l’obiettivo del progetto, ci limitiamo a segnalare:

Si tratta sicuramente di passi avanti, sia perché introducono interventi infrastrutturali utili al sistema, sia perché evidenziano di aver recepito l’esigenza di procedere sull’integrazione tra i servizi ferroviari e quelli metropolitani.

Restiamo però ancora ben lontani dalla creazione di una rete metropolitana di superficie capillare e interconnessa come quella proposta dal sistema di Metrovia. Con il rischio di attivare servizi e interventi che la possono ritardare o in parte pregiudicare anche per il prossimo futuro.

POST SCRIPTUM. Quanto scritto sopra si riferisce alla versione di Metrovia presentata sul PUMS e al materiale presente sul sito in quel periodo.
Oggi Metrovia si è ulteriormente evoluta, e da febbraio 2021 il sito racconta il progetto attuale, con svariate novità e migliorie. Abbiamo applicato la revisione dei costi anche a quest’ultima versione del progetto e  . Tale cifra comprende anche il nuovo ampliamento ad est dell’aeroporto di Fiumicino e la gronda sud, opere necessarie ma non considerate in precedenza perché ancora in via di definizione.

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