Il Comune di Roma ha bandito la gara da 278 milioni (IVA inclusa), per la fornitura di 30 treni, da impiegare sulle linee A e B. Il bando pubblicato segue l’ormai consolidata formula dell’Accordo Quadro. Questa formula prevede la stipula di un contratto generale, che va a determinare il prezzo di un singolo treno, e successivamente l’attivazione di contratti applicativi in cui si va materialmente ad acquistare un certo numero di treni, sulla base delle risorse disponibili. In questo caso, il Comune di Roma dispone di 134,4 milioni (IVA inclusa), che corrispondono ai primi 14 treni. Si tratta di finanziamenti legati ai famosi “425 milioni”, accordati al Comune di Roma a inizio 2019. I restanti 16 sono stati oggetto di istanza di finanziamento nell’ambito dell’avviso pubblico n. 2, per l’accesso alle risorse del trasporto rapido di massa, bandito dal MIMS. I più attenti ricorderanno che nel 2019 il Comune aveva già tentato una simile procedura di gara, che prevedeva tuttavia l’acquisto di soli 20 treni, sebbene in tempi molto più brevi. Erano previsti appena 18 mesi per il primo treno, contro i 31 mesi attuali. Questa discrepanza tra le due gare è dovuta evidentemente alle vicende che hanno compromesso la gara precedente, di cui si è discusso lungamente anche in Commissione Mobilità, legate alla proprietà intellettuale dell’ATP. La funzione principale dell’ATP, acronimo di Automatic Train Protection, è quella di assicurarsi che la velocità del treno sia coerente con quanto permesso dai segnali in linea, ovverosia l’ATP va a verificare, più in generale, che il macchinista stia conducendo il treno nel rispetto del “perimetro” di azione che gli viene concesso dalla linea. Si tratta quindi di un impianto fondamentale per la sicurezza. Tuttavia, il produttore di questo impianto proprietario si è rifiutato di fornirlo ad altri operatori, di fatto impedendo a chiunque di fornire il primo treno in 18 mesi. I 31 mesi attuali, come rappresentato in Commissione, dovrebbero quindi servire a permettere agli operatori di realizzare un proprio ATP, compatibile con gli impianti di linea esistenti. Il tema dell’ATP dovrebbe comunque far aprire una riflessione di lungo termine sul tema degli apparati proprietari, soprattutto in un settore sensibile come quello del trasporto di massa. Le metro automatiche, in particolare, soffrono pesantemente dei diritti di proprietà dei singoli costruttori, che vanno letteralmente a catturare le Amministrazioni con le proprie tecnologie. In prospettiva, soprattutto in luce del futuro e progressivo invecchiamento delle prime linee automatiche italiane, tra cui Linea C, M5 e MetroBrescia, occorrerà individuare delle modalità che agiscano, da un lato, sulla riduzione dei diritti di proprietà intellettuale di questo settore e, dall’altro, la promozione di sistemi liberi e standardizzati, come accade in parte con l’ERTMS per le ferrovie europee, che tuttavia bisognerebbe iniziare a studiare e implementare da oggi.      

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, per la fornitura di 30 treni, da impiegare sulle linee A e B.

Il bando pubblicato segue l’ormai consolidata formula dell’Accordo Quadro. Questa formula prevede la stipula di un contratto generale, che va a determinare il prezzo di un singolo treno, e successivamente l’attivazione di contratti applicativi in cui si va materialmente ad acquistare un certo numero di treni, sulla base delle risorse disponibili.

In questo caso, il Comune di Roma dispone di 134,4 milioni (IVA inclusa), che corrispondono ai primi 14 treni. Si tratta di finanziamenti legati ai famosi “425 milioni”, . I restanti 16 sono stati oggetto di istanza di finanziamento nell’ambito dell’avviso pubblico n. 2, per l’accesso alle risorse del trasporto rapido di massa, bandito dal MIMS.

I più attenti ricorderanno che nel 2019 il Comune aveva già tentato una simile procedura di gara, che prevedeva tuttavia l’acquisto di soli 20 treni, sebbene in tempi molto più brevi. Erano previsti appena 18 mesi per il primo treno, contro i 31 mesi attuali. Questa discrepanza tra le due gare è dovuta evidentemente alle vicende che hanno compromesso la gara precedente, legate alla proprietà intellettuale dell’ATP.

La funzione principale dell’ATP, acronimo di Automatic Train Protection, è quella di assicurarsi che la velocità del treno sia coerente con quanto permesso dai segnali in linea, ovverosia l’ATP va a verificare, più in generale, che il macchinista stia conducendo il treno nel rispetto del “perimetro” di azione che gli viene concesso dalla linea.

Si tratta quindi di un impianto fondamentale per la sicurezza.

Tuttavia, il produttore di questo impianto proprietario si è rifiutato di fornirlo ad altri operatori, di fatto impedendo a chiunque di fornire il primo treno in 18 mesi. I 31 mesi attuali, come rappresentato in Commissione, dovrebbero quindi servire a permettere agli operatori di realizzare un proprio ATP, compatibile con gli impianti di linea esistenti.

Il tema dell’ATP dovrebbe comunque far aprire una riflessione di lungo termine sul tema degli apparati proprietari, soprattutto in un settore sensibile come quello del trasporto di massa. Le metro automatiche, in particolare, soffrono pesantemente dei diritti di proprietà dei singoli costruttori, che vanno letteralmente a catturare le Amministrazioni con le proprie tecnologie.

In prospettiva, soprattutto in luce del futuro e progressivo invecchiamento delle prime linee automatiche italiane, tra cui Linea C, M5 e MetroBrescia, occorrerà individuare delle modalità che agiscano, da un lato, sulla riduzione dei diritti di proprietà intellettuale di questo settore e, dall’altro, la promozione di sistemi liberi e standardizzati, come accade in parte con l’ERTMS per le ferrovie europee, che tuttavia bisognerebbe iniziare a studiare e implementare da oggi.

 

 

 

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