Presentato nel 2018 al PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile), messa a gara e affidatone, nel 2021, la progettazione e la fattibilità tecnico-economica, il progetto del tram Piazza Mancini – Stazione Vigna Clara (in sostanza il prolungamento della linea 2) entra in questi giorni nel vivo. Si è aperta infatti questa settimana la Conferenza dei […]

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(Piano Urbano della Mobilità Sostenibile), messa a gara e affidatone, nel 2021, la progettazione e la fattibilità tecnico-economica, il progetto del tram Piazza Mancini – Stazione Vigna Clara (in sostanza il prolungamento della ) entra in questi giorni nel vivo.

Si è aperta infatti questa settimana la Conferenza dei Servizi (tavolo intorno al quale siedono i rappresentanti di tutti gli enti pubblici coinvolti) per i pareri sul progetto preliminare.

Un progetto in base al quale la linea dovrebbe transitare su Ponte Duca d’Aosta (servendo così lo Stadio Olimpico e il Ministero degli Esteri) per poi proseguire sul Lungotevere, attraversare piazzale Ponte Milvio per poi dirigersi su via Flaminia fino ad arrivare a Corso Francia e da lì in linea retta verso la stazione Vigna Clara.

Il tragitto al contrario vedrebbe invece il tram andare dritto fino all’inizio di Ponte Flaminio, poi scendere lungo la rampa su viale Tor di Quinto e continuare verso il lungotevere e Ponte Duca d’Aosta.

Passare per piazzale Ponte Milvio, incanalarsi in via Flaminia nonostante la presenza di decine di locali, di un mercato rionale, di una stazione dei Carabinieri e di una clinica privata con relativo via vai di auto delle forze dell’ordine e di autoambulanze, è roba da far tremar i polsi anche ai più immaginifici progettisti.

Ma tant’è, il progetto invece c’è. E allora ce lo facciamo illustrare da Giovanni Forti, presidente della commissione mobilità del Municipio XV, che nell’occasione ha dichiarato: “L’istituzione di questa linea di tram è un’opera fondamentale per migliorare il trasporto pubblico in una zona che da troppo tempo soffre di un collegamento quasi inesistente con la mobilità su ferro”.

La differenza fondamentale fra il tram e l’autobus è la velocità: il primo viaggia quasi sempre in una corsia separata, ha poche fermate (circa una ogni 500 metri) e questa velocità gli permette di avere una frequenza più affidabile. L’autobus, invece, viaggia nel traffico e soprattutto alle ore di punta questo porta a lentezza, ritardi, corse saltate.

Il tram sarà una sicurezza che darà a tante persone il potere di raggiungere il centro e la metro in una ventina di minuti da Corso Francia, lasciando l’auto e riappropriandosi del loro tempo spesso perso nel traffico romano o in attesa di un autobus in ritardo.

Sto ancora leggendo le centinaia di pagine del progetto preliminare, ma se realizzato con attenzione sarà una bella rivoluzione.

Guardiamo la situazione attuale: se visitando una capitale straniera mi dicessero che la piazza davanti al ponte più antico della città è uno slargo confusionario con otto corsie dedicate alle auto, parcheggi in tripla fila e poco spazio per le persone, penserei anche io a una boutade. La stessa via Flaminia Vecchia oggi è in balia delle auto parcheggiate, che costantemente invadono anche i marciapiedi.

Il passaggio del tram a Piazzale di Ponte Milvio è l’occasione di fare ordine in questo caos, per ridisegnare lo spazio pubblico del quartiere con una sistemazione più logica e un arredo urbano di qualità. A partire da via Flaminia Vecchia che – per chiarezza – non verrà pedonalizzata: resterà una corsia per le auto affiancata alla corsia del tram, per servire i residenti, gli esercizi commerciali e il mercato di via Riano.

Ma capiamoci: non tutto quello che è previsto nel progetto preliminare mi piace, e sto studiando delle osservazioni per armonizzare meglio lo spazio dedicato al tram con quello dei pedoni e delle auto in vari punti del percorso.

Il cronoprogramma dice che ci vorranno 1456 giorni – poco meno di 4 anni – dalla posa della prima pietra al completamento dell’opera. Lo dico chiaramente: speravo che i lavori potessero essere più veloci, ma preferisco un programma cauto che viene rispettato alla lettera rispetto a uno troppo ottimistico che viene costantemente disatteso (quello che è successo negli ultimi 20 anni con la Metro C).

I finanziamenti necessari sono di 63 milioni per la tramvia e 69 milioni per tutte le opere accessorie, incluso un parcheggio interrato. Ricordiamolo: i fondi ancora non ci sono, e verranno richiesti al Ministero dei Trasporti nel prossimo bando per il trasporto rapido di massa.

No, nessun servizio navetta può permettere di spostarsi a 25.000 persone al giorno, con passaggi puntuali ogni 5-6 minuti all’ora di punta: questo è un compito che può svolgere solo una tramvia.

Dovrà offrire un collegamento rapido e affidabile con il centro, in primis ai residenti di Vigna Clara e Fleming. Il 75% della popolazione dei due quartieri abita a meno di 10 minuti a piedi da una delle future fermate del tram, il 95% abita a meno di 15 minuti: a questi cittadini il tram offrirà l’opportunità di recuperare tempo e spazi di vita fuori dal traffico quotidiano, incentivando anche il commercio di prossimità e la vita di quartiere.

Oltre a loro, la tramvia dovrà servire tutti i passeggeri che ogni mattina arrivano con il 201 dalla Cassia e con il 200 da Labaro e Prima Porta. A questi con la successiva chiusura dell’Anello Ferroviario si aggiungeranno i passeggeri del treno di Vigna Clara. Insomma, non un compito gestibile da una semplice navetta.

Normalmente la Conferenza dei Servizi è un passaggio soprattutto tecnico, ma vorrei che questa volta potesse essere anche un momento di partecipazione delle persone. Non so se il Comune ha già in programma di organizzare un vero dibattito pubblico sul tema come ha fatto RFI sulla chiusura dell’Anello Ferroviario, ma nel mio piccolo proporrò alla Commissione Mobilità (di cui sono presidente) e alla Giunta del Municipio di richiederlo.

Più nell’immediato mi piacerebbe aiutare il Municipio a organizzare nelle prossime settimane un’assemblea con la cittadinanza e i comitati di quartiere per raccontare il progetto con i suoi punti di forza e di debolezza e per raccogliere proposte e critiche. Grazie a questo scambio spero che riusciremo ad avanzare osservazioni efficaci che migliorino l’opera nel passaggio da progetto preliminare a progetto definitivo.

Durante la campagna elettorale, quando raccontavo che era in preparazione questo progetto, le persone mi guardavano sorprese, entusiaste e preoccupate insieme. Il primo compito che il Municipio deve darsi è quello di rappresentare al Campidoglio questo entusiasmo e queste preoccupazioni dei cittadini e delle cittadine – soprattutto di quelli che saranno i più toccati dall’opera in positivo e in negativo – proponendo miglioramenti concreti al progetto.

Quando cominceranno i lavori (se tutto va bene nel 2025) il compito del XV si sdoppierà: da un lato vigilare attentamente sul rispetto dei tempi e degli impegni, dall’altro limitare al massimo i disagi che inevitabilmente ci saranno durante le fasi di cantiere. Costruire un’opera così importante ha un impatto forte sui quartieri, e non mancheranno i problemi da risolvere.

L’ultimo compito che ci accompagnerà durante tutto il percorso è quello di collante: il progetto del Tram 2 si lega a doppio filo a quello dell’Anello Ferroviario, e starà anche al Municipio facilitare il dialogo fra Comune e RFI e fra istituzioni e cittadinanza.

È un’opportunità unica per riqualificare lo spazio pubblico di Ponte Milvio e Corso Francia e restituire tempo alle persone, riducendo l’uso dell’auto e l’inquinamento.

I rischi principali sono due: i disagi dei cantieri – a partire dall’inquinamento acustico sul quale bisogna porre la massima attenzione – e l’allungamento dei tempi, che a Roma è sempre dietro l’angolo. Ma con l’appoggio dei cittadini ce la possiamo fare.

Claudio Cafasso

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