Sono passati quasi quattro anni dall’insediamento del sindaco Gualtieri e a ottobre saranno sei anni dall’inizio della liquidazione (mai revocata) di Roma Metropolitane. Permane, insomma, ed è ormai strutturale, uno situazione di totale incertezza. In questi sei anni solamente la Linea C ha potuto proseguire le attività, anche molto positivamente, con il finanziamento fino a Farnesina. Ma il progresso della Linea C è un’eccezione, che mette ancora più in luce il vero problema: questa continuità è stata possibile solamente perché l’opera era già stata blindata, grazie ad accordi precedenti alla messa in liquidazione della società. Per tutto il resto, purtroppo, lo scenario è desolante. La perenne condizione di “azienda in liquidazione” agisce come un’ipoteca insormontabile su qualsiasi nuovo progetto che non sia già contrattualizzato. Oltre alla Linea C, non ce ne sono. È in questo contesto che parlare della Linea D o del prolungamento della Linea B fino a Casal Monastero diventa poco più che un esercizio di fantasia. Bisogna parlarne, certo, ma più di questo si può far poco, e progetti e cantieri non se ne vedono. In questo momento Roma Metropolitane sta elaborando solamente dei documenti di fattibilità delle alternative progettuali. Sono documenti utili, ma utili più ad un dibattito tra tecnici che ad un cantiere. I progetti della Linea D e della Linea B sono stati abbondantemente discussi per anni e quello che servirebbe davvero oggi sono le indagini archeologiche preventive e dei PFTE appaltabili. Servirebbe, insomma, entrare nel vivo della progettazione. Ma con Roma Metropolitane in queste condizioni non si può. Non è un caso che l’unico progetto di fattibilità vero e proprio sia oggi in corso di redazione non da parte di Roma Metropolitane, ma da parte di un privato terzo, per tramite di una gara realizzata dal Dipartimento Mobilità del Comune. Parliamo del progetto di fattibilità tecnico economica del prolungamento della Linea A oltre Battistini. Su questo pensiamo sia significativo registrare che a distanza di quattro anni dal finanziamento del 2021, questa soluzione amministrativa non abbia ancora portato ad un progetto approvabile. Le due situazioni non sono perfettamente paragonabili, ma Roma Metropolitane nello stesso tempo ha ottenuto, sempre per tramite di un privato terzo: il progetto esecutivo della stazione Venezia della Linea C e il relativo avvio lavori, il progetto definitivo della Tratta T2 della Linea C, il progetto definitivo ed esecutivo dell’ampliamento del deposito della Linea C, l’avvio della fornitura di 17 treni, la contrattualizzazione della Tratta T1 della Linea C, di cui entro l’anno arriverà anche la progettazione definitiva, di cui sono state fatte le indagini preventive. Parliamo di quattro miliardi di euro di opere e forniture. Questo conferma che una struttura dedicata, rodata, con contratti attivi ha un’efficacia imparagonabile. E certamente sarebbe stato tutto ancora più veloce, se Roma Metropolitane anche in questa fase non fosse stata in liquidazione. Con il Decreto Legge 95/2025 ormai l’orientamento del Ministero dei Trasporti è chiarissimo: un’idea di progetto non basta più per un finanziamento. Ma non basta più neanche un progetto senza l’organizzazione per metterlo in campo in tempi brevi. O si ha un progetto compiuto e le capacità per realizzarlo, cioè la capacità di arrivare al contratto d’appalto in uno o due anni al massimo, o di finanziamenti non ci sarà neanche l’ombra. Non si può pianificare il futuro della mobilità su ferro della Capitale con un braccio operativo che, dal punto di vista formale, si sta liquidando, cioè si sta chiudendo. Guardiamo con attenzione agli sviluppi che emergono dalla stampa e dal dibattito tra tecnici sulle nuove metro, ne partecipiamo anche, ma è altrettanto necessario guardare in faccia la realtà. Il motore dello sviluppo della rete metropolitana è ingolfato. Senza una decisione chiara e definitiva sul futuro di Roma Metropolitane – che sia una ristrutturazione, un rilancio o una nuova forma societaria – ogni discorso su nuove linee rimarrà confinato nel libro dei sogni. La Linea C dimostra che, quando c’è una struttura solida, le metro a Roma si possono fare, anche in contesti complessi. Ora serve il coraggio di creare le condizioni perché questo non sia più un caso isolato, ma la normalità.

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Permane, insomma, ed è ormai strutturale, uno situazione di totale incertezza. In questi sei anni solamente la Linea C ha potuto proseguire le attività, anche molto positivamente, con il finanziamento fino a Farnesina.

Ma il progresso della Linea C è un’eccezione, che mette ancora più in luce il vero problema: questa continuità è stata possibile solamente perché l’opera era già stata blindata, grazie ad accordi precedenti alla messa in liquidazione della società. Per tutto il resto, purtroppo, lo scenario è desolante. La perenne condizione di “azienda in liquidazione” agisce come un’ipoteca insormontabile su qualsiasi nuovo progetto che non sia già contrattualizzato. Oltre alla Linea C, non ce ne sono.

È in questo contesto che parlare della Linea D o del prolungamento della Linea B fino a Casal Monastero diventa poco più che un esercizio di fantasia. Bisogna parlarne, certo, ma più di questo si può far poco, e progetti e cantieri non se ne vedono. In questo momento Roma Metropolitane sta elaborando solamente dei documenti di fattibilità delle alternative progettuali. Sono documenti utili, ma utili più ad un dibattito tra tecnici che ad un cantiere. I progetti della Linea D e della Linea B sono stati abbondantemente discussi per anni e quello che servirebbe davvero oggi sono le indagini archeologiche preventive e dei PFTE appaltabili. Servirebbe, insomma, entrare nel vivo della progettazione. Ma con Roma Metropolitane in queste condizioni non si può.

Non è un caso che l’unico progetto di fattibilità vero e proprio sia oggi in corso di redazione non da parte di Roma Metropolitane, ma da parte di un privato terzo, per tramite di una gara realizzata dal Dipartimento Mobilità del Comune. Parliamo del progetto di fattibilità tecnico economica del prolungamento della Linea A oltre Battistini. Su questo pensiamo sia significativo registrare che a distanza di quattro anni dal finanziamento del 2021, questa soluzione amministrativa non abbia ancora portato ad un progetto approvabile.

Le due situazioni non sono perfettamente paragonabili, ma Roma Metropolitane nello stesso tempo ha ottenuto, sempre per tramite di un privato terzo: il progetto esecutivo della stazione Venezia della Linea C e il relativo avvio lavori, il progetto definitivo della Tratta T2 della Linea C, il progetto definitivo ed esecutivo dell’ampliamento del deposito della Linea C, l’avvio della fornitura di 17 treni, la contrattualizzazione della Tratta T1 della Linea C, di cui entro l’anno arriverà anche la progettazione definitiva, di cui sono state fatte le indagini preventive.

Parliamo di quattro miliardi di euro di opere e forniture. Questo conferma che una struttura dedicata, rodata, con contratti attivi ha un’efficacia imparagonabile. E certamente sarebbe stato tutto ancora più veloce, se Roma Metropolitane anche in questa fase non fosse stata in liquidazione.

Con il Decreto Legge 95/2025 ormai l’orientamento del Ministero dei Trasporti è chiarissimo: un’idea di progetto non basta più per un finanziamento. Ma non basta più neanche un progetto senza l’organizzazione per metterlo in campo in tempi brevi. O si ha un progetto compiuto e le capacità per realizzarlo, cioè la capacità di arrivare al contratto d’appalto in uno o due anni al massimo, o di finanziamenti non ci sarà neanche l’ombra.

Non si può pianificare il futuro della mobilità su ferro della Capitale con un braccio operativo che, dal punto di vista formale, si sta liquidando, cioè si sta chiudendo.

Guardiamo con attenzione agli sviluppi che emergono dalla stampa e dal dibattito tra tecnici sulle nuove metro, ne partecipiamo anche, ma è altrettanto necessario guardare in faccia la realtà. Il motore dello sviluppo della rete metropolitana è ingolfato. Senza una decisione chiara e definitiva sul futuro di Roma Metropolitane – che sia una ristrutturazione, un rilancio o una nuova forma societaria – ogni discorso su nuove linee rimarrà confinato nel libro dei sogni.

La Linea C dimostra che, quando c’è una struttura solida, le metro a Roma si possono fare, anche in contesti complessi. Ora serve il coraggio di creare le condizioni perché questo non sia più un caso isolato, ma la normalità.

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