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Come noto nel corso di quest’anno , portando l’età media dei mezzi dai 18/20 anni del 2018 – l’annus horribilis per l’azienda dei trasporti – agli attuali 5 anni: una flotta nuova sia per ragioni anagrafiche, sia per tecnologia, con un quarto degli autobus che sarà completamente ad emissioni zero.

Eppure in questo contesto di rinnovo generale, la produzione della rete di superficie non è cresciuta, anzi, è leggermente diminuita rispetto al 2022, anno nel quale i bonus per la percorrenza covid e i subaffidamenti hanno raggiunto l’apice. Inoltre, sebbene in crescita, la qualità percepita del nostro trasporto pubblico resta più o meno sulla soglia della sufficienza, senza particolari pregi rilevati.

Ma come mai questi investimenti milionari si stanno rilevando insufficienti? Al di là dei chilometri programmati e della percezione dei cittadini, che in parte dipende dalla narrazione del trasporto pubblico, il tema principale è legato proprio alla qualità del servizio che oggettivamente non è cresciuta.

Sebbene la presenza di mezzi nuovi migliori in parte i coefficienti di qualità, dall’altra parte questa dipende sostanzialmente dalla velocità con la quale il trasporto pubblico riesce a portarci da un punto A ad un punto B.

Su questo aspetto l’assessore Patané non sta affatto intervenendo. È da agosto del 2023 che, infatti, non si apre un metro di corsia preferenziale a Roma: , ereditata dalla precedente amministrazione Raggi e costruita in maniera discontinua per cercare di disturbare il traffico privato il meno possibile.

uno strumento di pianificazione dei trasporti cittadini che non prevede quasi per niente corsie dedicate agli autobus.

È evidente che a Roma ci sia una volontà, neanche più di tanto sottaciuta, di mantenere un certo status quo, soprattutto se riguarda le automobili. Ben vengano pertanto i nuovi autobus, utili ai reel del Sindaco, ma guai a togliere spazio al traffico privato per fare corsie preferenziali.

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