Il 15 ottobre sono scaduti i termini per la presentazione delle osservazioni da parte del pubblico al progetto di ”Realizzazione del Polo impiantistico denominato PARCO DELLE RISORSE CIRCOLARI”,  pubblicato n5.

Nella fase di consultazione pubblica chiunque può mandare osservazioni sugli elaborati pubblicati, volte in particolare a segnalare criticità riscontrate nel progetto, a proporre alternative o soluzioni per migliorare il progetto e mitigare gli impatti negativi, o a verificare se il progetto è conforme alle normative, in particolare rispetto agli impatti su ambiente, paesaggio, salute dei cittadini ecc.

Carteinregola ha inviato osservazioni sugli aspetti archeologici e paesaggistici e sul ruolo dei trasporti ferroviari e intermodali 

Nel testo di accompagnamento all’invio, abbiamo però fatto presente che le nostre osservazioni si basano sugli elaborati che ci è stato possibile consultare scaricandoli dalla sezione dedicata del sito del Commissario del Governo per il Giubileo della Chiesa Cattolica 2025, operazione  avvenuta con grande difficoltà, poichè le varie cartelle e i files pubblicati  per la maggior parte non recano indicazioni per individuarne i contenuti, nè è presente una  guida per la consultazione, e nemmeno la possibilità di una ricerca per parole chiave. Non è  indicato con un titolo persino lo stesso elaborato che contiene l’elenco degli elaborati con le rispettive sigle di identificazione dei vari documenti. E in alcuni casi anche utilizzando tale supporto  non siamo riusciti a reperire alcuni elaborati di nostro interesse, come ad esempio il “Quadro economico del progetto” (VTE -SPV -AF-000 -RP-001) indicato come rientrante nella “Busta C”,  o gli elaborati “Progetto architettonico- Relazione specialistica opere a verde”(VTA-VIA-AR-000-SG-0009) e “ Progetto architettonico- Disciplinare descrittivo e prestazionale opere architettoniche e verde” (VTA-VIA-AR-000-SG-0012),  questi ultimi non presenti nella sezione dove sono inseriti gli altri elaborati con analoga catalogazione e numerazione precedente e successiva. 

Riteniamo quindi che il legittimo diritto del pubblico di inviare osservazioni sul progetto del termovalorizzatore  sia stato fortemente compresso, sia per le citate difficoltà di consultazione sia, più a monte, per la scarsa pubblicità che è stata effettuata  dai soggetti  preposti, in primis il Commissario straordinario, sui canali istituzionali, per portare a conoscenza di tale opportunità la cittadinanza interessata.

Di seguito le osservazioni:

1) Osservazioni sulla Relazione di verifica preventiva dell’interesse archeologico di Daniela Rizzo

2) Osservazioni sugli aspetti paesaggistici di Clarice Marsano

3) Osservazioni sul ruolo dei trasporti ferroviari e intermodali  di Pietro Spirito

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Realizzazione del Polo impiantistico denominato PARCO DELLE RISORSE CIRCOLARI

OSSERVAZIONI DELL’ASSOCIAZIONE CARTEINREGOLA

di Daniela Rizzo*

La relazione redatta dagli archeologi incaricati è corredata da una serie di tavole che illustrano le presenze archeologiche già note e quelle di più recente individuazione.

Nell’illustrare le metodologie utilizzate nella stesura di tutta la documentazione emerge che nei mesi di gennaio e febbraio 2024 si sono svolti lavori di bonifica da ordigni esplosivi, indagini geognostiche, geofisiche e ambientali nei terreni interessati dall’intero progetto del termovalorizzatore, comprensivo quindi di tutti gli impianti e tracciati previsti per il suo funzionamento. A tali indagini si sono aggiunte le ricognizioni sui terreni interessati e i riscontri bibliografici, fotografici e cartografici relativi all’area in esame.

I dati raccolti dagli archeologi incaricati, costituiti dall’esito delle indagini sopra riportate, sono stati ordinati in schede analitiche e descrittive in base alle procedure indicate nelle nuove linee guida per la procedura di verifica dell’interesse archeologico e individuazione di procedimentisemplificati del DPCM del 14 febbraio 2022, nel layer MOSI (Modulo Sito).

Tutte le presenze archeologiche individuate sono state posizionate sulla “Carta delle presenze archeologiche”, in scala 1:20.000, su base cartografica CTR, sulla quale è stato riportato il progetto delle opere previste per evidenziare al meglio le criticità riscontrate. Tutte le presenze archeologiche sono state riportate sulla carta con un numero progressivo, lo stesso numero che appare nelle relative schede MOSI.

Riassumendo i dati riportati nella relazione e nell’apparato cartografico, si evidenzia che gli archeologi incaricati hanno individuato 81 presenze antiche ricadenti nei terreni interessati dal progetto in esame, tutte descritte nelle relative Schede MOSI e riportate sulla carta delle presenze archeologiche, come già detto.

Inoltre, seguendo i principi del DPCM sopra indicato, gli archeologi hanno fornito una valutazione del rischio archeologico, che si determina considerando la tipologia dell’intervento in relazione al grado del potenziale archeologico dell’area in cui si intende realizzare l’intervento stesso.

A pag. 68 della relazione gli archeologi scrivono: “In base alla distanza ed alla tipologia dei materiali rinvenuti, ai dati raccolti da bibliografia, allo studio sulla documentazione aerofotografica e cartografica, ed alle risultanze della ricognizione, possiamo definire il grado di potenziale archeologico connesso al progetto come: alto.

Nella tavola del rischio archeologico (E-VIA-HS-000-DL-0002-A) sono riportate tutte le opere da realizzare: il Parco delle risorse circolari vero e proprio e i tracciati di Teleriscaldamento, Cavo AT e relativa sottostazione, Rete gas e allaccio alla rete SNAM, Acque industriali. A tutte dette opere è stato assegnato il colore rosso, quindi il grado più elevato di rischio archeologico.

Di seguito si riporta la carta delle presenze archeologiche, suddivisa in 2 elaborati

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In tale cartografia sono posizionate tutte le presenze archeologiche esistenti nell’area in rapporto al progetto completo delle opere da realizzare. La fascia rosa puntinata corrisponde al tracciato dell’antica

via Satricana, che spesso coincide con il percorso dell’attuale via Ardeatina. Il reticolo di linee verdi indica i tracciati viari antichi individuati nel tempo nel corso di scavi e ricognizioni sul terreno: si tratta strade basolate, glareate, viae terrenae o viae rusticae che mettevano in connessione i numerosi insediamenti abitativi sparsi nell’area, più o meno estesi,  con gli assi viari principali che circondavano quel territorio. La cartografia sopra riportata sintetizza molto bene l’impatto che l’intero progetto avrebbe con il reticolo stradale antico, più volte e in più punti intercettato e tagliato dai tracciati degli impianti connessi con il termovalorizzatore vero e proprio.

Il dettaglio dell’incidenza del progetto sulle presenze archeologiche esistenti nell’area in esame si ricava agevolmente dalle 80 schede MOSI allegate alla relazione di verifica preventiva dell’interesse archeologico: in tali schede gli archeologi hanno sintetizzato i dati relativi a ogni presenza archeologica rilevata, la distanza tra queste e l’opera da realizzare e il rischio archeologico per ciascun sito antico individuato. 

Di seguito qualche esempio tra i più eclatanti:

Sito 19 – Villa di età romana sul tracciato della linea AT

CONCLUSIONI

Dall’esame di tutta la documentazione depositata emerge chiaramente come l’area in cui ricade il termovalorizzatore e gli impianti a questo connessi abbia rappresentato in antico l’ambiente ideale per il popolamento grazie agli abbondanti corsi d’acqua, alla composizione dei terreni e al loro andamento con pianori e vallate. Il ritrovamento necropoli databili all’XI sec. a.C. insieme a strumenti litici agevolmente riscontrabili in superficie, documentano l’occupazione del territorio a partire dall’età del Bronzo e proseguita, senza soluzione di continuità, fino all’età tardo antica.  Ne sono testimonianza i risultati degli scavi condotti a partire dalla metà degli anni ’60 del secolo scorso che hanno evidenziato l’importanza strategica di questa porzione di territorio, solcato da un reticolo di strade, forse le più antiche del Lazio, che mettevano in comunicazione i piccoli villaggi delle comunità locali con le principali vie di transumanza, che collegavano a loro volta l’Appennino centrale con la costa tirrenica.

La presenza dei resti di un santuario arcaico (VI sec. a.C.) dedicato al culto dell’acqua, di un pozzo a questo connesso e di un sacello colmo di terrecotte votive anatomiche, emersi dagli scavi condotti nel 1980-81 attestano una notevole frequentazione dell’area in età arcaica, ma il periodo di massimo fulgore della zona si ebbe tra il V e il III sec. a.C. quando allo sfruttamento agricolo dei terreni si affiancarono gli insediamenti abitativi, inizialmente a carattere rustico per divenire poi, con ampliamenti e ristrutturazioni di età imperiale, ville di media e grande estensione circondate dai fondi agricoli.

La rete stradale di collegamento con Roma e con la costa ebbe quindi un’importanza straordinaria per la vita della comunità, tanto che nel corso dei secoli i tracciati viari in terra battuta divennero prima strade glareate, poi lastricate e infine basolate, andando di pari passo alla crescita degli insediamenti abitativi e rurali. Via via ai percorsi principali si affiancarono strade secondarie di collegamento tra i fondi agricoli con una razionalizzazione degli spazi che cresceva proporzionalmente allo sfruttamento economico della zona.

Tutti i dati fin qui sintetizzati si desumono chiaramente dalle schede MOSI compilate a corredo della relazione di verifica preventiva dell’interesse archeologico.

Ne emerge un quadro quanto mai preoccupante per la tutela del territorio: il valore di un sito archeologico non risiede soltanto nei reperti materiali che vi si trovano, ma nella rete di relazioni che si instaurano tra loro e con il paesaggio circostante. Ogni elemento, anche il più piccolo, contribuisce a comporre un mosaico che racconta la storia di una comunità, di un territorio, di una civiltà. È proprio questa stratificazione, questa continuità di tracce, che consente agli studiosi di ricostruire il passato e di restituirlo alla collettività.

La costruzione di un termovalorizzatore in un’area di tale rilevanza archeologica rappresenta un intervento che rischia di compromettere irrimediabilmente l’integrità del sito. Non si tratta soltanto di una questione di impatto ambientale o paesaggistico, ma di una vera e propria cancellazione della memoria storica. L’alterazione del contesto, la distruzione delle connessioni tra le presenze antiche, rende impossibile la lettura complessiva del territorio, privandolo della sua identità e del suo valore culturale.

La realizzazione di un termovalorizzatore, pur rispondendo a esigenze moderne di gestione dei rifiuti e produzione energetica, solleva interrogativi profondi quando viene collocata in un’area archeologicamente sensibile. Non si tratta soltanto di proteggere i singoli reperti, ma di salvaguardare l’integrità di un sistema storico complesso e la perdita del “quadro d’insieme” è un danno non solo materiale, ma culturale e identitario.

14 ottobre 2025

(*) Già funzionario archeologo del Ministero per i Beni culturali,  del direttivo dell’Associazione Carteinregola

di Clarice Marsano (*)

Il progetto dell’inceneritore di Santa Palomba e le relative opere connesse è ubicato a ridosso di una vasta e già sviluppata area industriale all’interno della quale operano numerosi altri impianti produttivi.

Secondo la definizione del Piano Territoriale Paesaggistico Regionale (PTPR) il territorio interessato dall’intervento viene classificato (Art. 29) come “Paesaggio degli insediamenti in evoluzione” .        

In questa tipologia di paesaggio (Tab. A) “la tutela è volta alla conservazione e valorizzazione dei beni del patrimonio culturale e degli elementi naturali presenti, alla conservazione delle visuali verso i paesaggi di pregio adiacenti e/o interni all’ambito anche mediante il mantenimento di corridoi verdi all’interno dei tessuti di connessione con i paesaggi naturali e agricoli contigui”. Da tale assunto il PTPR fa discendere la “disciplina delle azioni/trasformazioni  e obiettivi di tutela” da perseguire. Ovvero, per i paesaggi degli insediamenti in evoluzione (Tav. B 4.8), laddove sono previsti impianti per il trattamento o lo smaltimento dei rifiuti, detta disciplina ne prescrive l’eliminazione.

L’area interessata dalla costruzione dell’inceneritore comprende anche una fascia immediatamente a nord della Via Ardeatina classificata dal PTPR come “Reti, infrastrutture e servzi” (Art. 33). Per tale tipologia sono indicati gli “obiettivi di tutela e miglioramento delle qualità del paesaggio” e tra questi è prevista la  “delocalizzazione di attività che comportano flussi incompatibili di traffico”.                        E’ evidente che l’impianto in progetto comporta un notevole aumento del carico di traffico di mezzi pesanti, conseguente proprio alla funzione che svolge, e che quindi risulterebbe incompatibile.

Passando ad esaminare i “fattori di rischio e gli elementi di vulnerabilità del paesaggio”,  elencati sempre all’Articolo 33 Tab. A, vi troviamo tra questi la “modifica dell’assetto percettivo, scenico e panoramico”.

Non c’è dubbio che il progetto previsto anche se inserito in un contesto che, negli ultimi decenni, è stato investito da importanti processi di edificazione e industrializzazione che hanno modificato sensibilmente il paesaggio, anche se rivela una attenzione alla forma architettonica, all’uso dei materiali, alla coloritura e agli impianti a verde, determina comunque, con la sua imponente mole, un notevole impatto sul paesaggio circostante e sulle visuali che si determinano all’intorno.             In particolare quelle che inquadrano come sfondo i Colli Albani o la campagna ancora intatta.

14 ottobre 2025

(*) Già Funzionario architetto del Ministero per i Beni Culturali, del direttivo dell’Associazione Carteeinregola

di Pietro Spirito*

Introduzione

Senza un solido piano logistico, che non è assolutamente previsto nelle elaborazioni progettuali disponibili, la costruzione del termovalorizzatore rischia di determinare un impatto trasportistico ed ambientale estremamente problematico rispetto agli obiettivi della transizione ecologica, per la movimentazione molto rilevante di rifiuti che si determinerà quotidianamente al fine di  alimentare l’impianto.

È inutile assolutamente utilizzare terminologie appropriate per determinare effetti positivi per la sostenibilità ambientale. Intermodalità, trasporto ferroviario, riequilibrio modale si possono raggiungere solo mettendo mano alla definizione di un piano logistico dotato di risorse finanziaria per gli investimenti necessari, valutando il reticolo degli impianti ed il modello gestione di riferimento. Nessuna di queste leve viene affrontata dal progetto. Queste note sono finalizzare s sottolineare le carenze del progetto e le azioni da mettere in campo per poter affrontare una gestione logistica adeguata.

Analizziamo di seguito il ruolo strategico dei trasporti ferroviari e delle soluzioni intermodali nella realizzazione e gestione del termovalorizzatore di Santa Palomba (Roma). A partire dalle caratteristiche previste dell’impianto e dal contesto logistico locale, si valutano scenari tecnici, economici e ambientali del conferimento dei rifiuti su ferro e delle infrastrutture di scambio.

Si formulano raccomandazioni operative per minimizzare esternalità negative (traffico stradale, emissioni, costi) e per massimizzare l’efficienza logistica e l’integrazione con la rete merci regionale.

1. Il  contesto del progetto

Il progetto del termovalorizzatore di Santa Palomba, destinato a trattare una quota significativa dei rifiuti urbani di Roma (capacità progettuale riportata intorno a 600.000 t/anno), è stato aggiudicato a un raggruppamento guidato da Acea Ambiente e prevede la realizzazione nell’area industriale di Santa Palomba.

L’opera è stata presentata dall’Amministrazione comunale come un’infrastruttura energetico-ambientale integrata con la logistica del territorio.

Obiettivi logistici dichiarati includono la riduzione del traffico su gomma lungo l’Ardeatina e la valutazione del conferimento ferroviario per abbattere emissioni e costi di trasporto. Tuttavia, nei documenti pubblici e negli approfondimenti disponibili la scelta tra gomma e ferro è stata presentata come ancora in fase di definizione e “al vaglio” delle soluzioni tecniche e contrattuali.

Con questo passo si proclamano solo obiettivi teorici, mentre poi la realtà operativa andrà verso una prevalenza totalitaria del trasporto camionistico, con tutte le immaginabili conseguenze di peggioramento della sostenibilità ambientale.

Un progetto logistico incapace di costruire seriamente l’intermodalità determina una serie di conseguenze negative sulla congestione, l’inquinamento, l’incidentalità, contraddicendo completamente gli obiettivi di riequilibrio modale che stanno alla base delle politiche comunitarie. Un nuovo impianto privo di logistica intermodale, e basato sostanzialmente sul tutto gomma, e del tutto in contraddizione con gli scenari che vanno messi in campo

Eppure esisterebbero tutte le condizioni per determinare un esito differente, se il progetto valutasse in modo attento le caratteristiche di un sistema intermodale senza declamarlo in modo sostanzialmente vuoto.

2. La dotazione infrastrutturale esistente nell’area di Santa Palomba

Santa Palomba si trova in prossimità della linea ferroviaria Roma–Formia/Napoli (stazione Pomezia–Santa Palomba) e di uno scalo intermodale merci usato dalle attività industriali locali, fattore che rende possibile ipotizzare soluzioni di trasferimento su ferro per il conferimento rifiuti.

Il Piano logistico regionale individua infatti il nodo di Pomezia/Santa Palomba come parte di un sistema di terminali e scali che può essere attrezzato per traffici specifici, inclusi i rifiuti urbani.

Tuttavia, la stazione, lo scalo e le infrastrutture attuali richiedono interventi di riqualificazione e ampliamento (binari di accesso dedicati, aree di stoccaggio/stockpile, raccordi, impianti di pesatura e controllo) per supportare il volume previsto.

Le linee passeggeri regionali che transitano nell’area (ad es. FL7/Linee Roma–Nettuno/Formia) comportano vincoli di traffico che dovranno essere gestiti nella programmazione dei treni merci e dei movimenti in scalo.

3. Scenari logistici: gomma, ferro e modelli integrati intermodali

3.1 Trasporto esclusivo su gomma

Il vantaggio di questa soluzione è la flessibilità operativa, oltre che un minore investimento infrastrutturale iniziale.

Gli svantaggi sono l’aumento del traffico pesante su arterie urbane (Ardeatina), maggiori emissioni di CO₂ per tonnellata-km nel corto raggio, costi esterni (rumore, sicurezza), congestione e peggior impatto su qualità della vita.

3.2 Trasporto su ferro (consegna diretta in rotaia)

I vantaggi riguardano la potenziale riduzione significativa delle emissioni per tonnellata-km, economie su rotte medio-lunghe, minor impatto sul traffico urbano. Il Comune e la Giunta hanno più volte dichiarato l’intenzione di studiare il conferimento ferroviario come opzione preferibile per limitare i tir sull’Ardeatina.

Svantaggi e criticità sono connessi alle distanze molto brevi: il costo ferroviario per tonnellata può essere superiore a quello su gomma; è necessario prevedere investimenti in raccordi, terminal, materiale rotabile adatto (vagoni chiusi/compattatori) e procedure di commutazione tra rete nazionale e scalo impianto.

3.3 Soluzioni intermodali miste

Probabilmente è il modello operativo realistico: ricezione primaria tramite treno in un terminal intermodale dedicato (o scalo adattato) e trasferimento a cassoni/compattatori o a mezzi locali per la “last mile” quando necessario.

Questa soluzione riduce i movimenti stradali urbani mantenendo la flessibilità locale. Il ruolo di hub logistici regionali (Civitavecchia, Orte, Latina) come bilanciatori dei flussi è citato nei documenti di pianificazione regionale.

4. Requisiti tecnici per l’adozione del trasporto ferroviario

4.1 Infrastrutture fisse

Servono raccordi dedicati, con la realizzazione di binari di allacciamento e scalo merci lato impianto per permettere il ricovero e la movimentazione in sicurezza.

Vanno predisposte aree di stoccaggio: piazzali coperti o chiusi per materiali “tal quale”, con capacità di buffering giornaliero/settimanale.

Occorrono impianti di pesatura e controllo qualità: per la tracciabilità del rifiuto in ingresso e per gli adempimenti normativi.

Vanno previsti sistemi di caricamento/trasbordo: rampe, gru, sistemi di ribaltamento o carrelli intermodali (contenitori scarrabili) per passare dal vagone al mezzo su gomma senza esporre personale e ambiente a emissioni fugaci.

4.2 Materiale rotabile e operazioni

Occorre disporre di vagoni adatti: carri chiusi o contenitori scarrabili che evitino dispersioni, con tapparelle o copertura ermetica per rifiuto indifferenziato. Va stabilita una programmazione di treni completi per abbattere il costo unitario, definendo accordi con operatori ferroviari e con RFI per fasce orarie dedicate.

Non può essere trascuratezza il coordinamento con il traffico passeggeri per evitare congestioni su linee miste.

5. Analisi costi-benefici

La letteratura e i casi di studio europei indicano che la convenienza del ferro rispetto alla gomma cresce con la lunghezza del tragitto, con il volume di rifiuti movimentati e con la disponibilità di infrastrutture intermodali efficienti. Per Roma — dove molte raccolte hanno origine urbana e le distanze interne sono ridotte — il modello ideale è ibrido: uso del ferro per flussi centralizzati o provenienti da bacini esterni e uso limitato della gomma per la fase finale di raccolta/local delivery.

Alcuni stakeholder locali hanno evidenziato che sotto certe soglie (