Venerdì 31 Ottobre 2025 07:10
Rotaie appese a un filo: la nostra intervista all’assessore Patané
Ascolta "Tramvia Termini-Vaticano-Aurelio: tra sfide, storia e futuro della mobilità romana" su Spreaker.
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Mercoledì 29 ottobre abbiamo ospitato per la prima volta
sul nostro canale Twitch
l’assessore alla mobilità di Roma Eugenio Patané: erano passati ben 2 anni dall’ultima intervista (scritta)
, ma in questo confronto
franco e diretto abbiamo potuto franco e diretto abbiamo potuto approfondire
una serie di aspetti importanti e a volte percepiti “appesi ad un filo” del
futuro dei trasporti di Roma.
ZTL FASCIA VERDE
L’argomento di apertura è stato necessariamente la ZTL
Fascia Verde di Roma:
con la caduta degli ultimi divieti sui diesel Euro 4 ed Euro 5 e la mancata accensione dei varchi per gli obblighi in vigore dal 2018
,
che impediscono ai diesel Euro 3 e i benzina Euro 2 di circolare, ci è sembrato
obbligatorio chiederci cosa se ne farà Roma di 122 telecamere in giro per la
città.
L’assessore ha tracciato la storia e le origini di questa
misura, voluta originariamente dal precedente presidente della Regione Lazio
Nicola Zingaretti. La ZTL Fascia Verde era infatti un provvedimento preso dal
neonato Piano di Risanamento della Qualità dell’Aria (PRQA), a sua volta
originato da due procedure d’infrazione che l’Europa ha imposto all’Italia per
il mancato raggiungimento degli standard di qualità dell’aria nel nostro Paese.
Di 18 siti, nel Lazio erano presenti due luoghi critici,
ovvero la conurbazione di Roma e la Valle del Sacco, che richiedevano misure
straordinarie a tutela della salute dei cittadini: da qui il PRQA, che indicava
tra le misure quelle della ZTL per ridurre le emissioni di biossidi d’azoto e
di particolato 2.5 (PM 2.5) secondo i dati certificati dall’ARPA.
Come noto, poi, negli anni i dati sono andati fortunatamente
migliorando e le restrizioni della ZTL hanno assunto fattezze “draconianie”, al
punto da essere messe nel cassetto dall’attuale governatore del Lazio Francesco
Rocca.
La ZTL Fascia Verde non è mai stata una misura per decongestionare
il traffico, ma emergenziale per la tutela della salute pubblica. Se l’amministrazione
regionale dell’epoca non avesse adottato il PRQA avrebbe potuto incorrere in
responsabilità penali.
È evidente che, dal momento che si è constatato il miglioramento della qualità dell’aria, il presidente Rocca ha potuto rimodulare le proprie scelte.
Ha specificato Patané.
“E adesso cosa ci facciamo dei varchi?”, abbiamo replicato
all’assessore che così ci ha risposto.
Su questo voglio essere chiaro: noi le telecamere le avremmo montate comunque perché sono strumenti utili alla città. Per gestire le domeniche ecologiche, ad esempio, oppure ancora per governare altre emergenze che potrebbero presentarsi in termini di inquinamento dell’aria.
NUOVI TRENI DELLA METRO B
Sui nuovi convogli per le metropolitane se sono lette di
tutte:
dopo la consegna del primo convoglio ad aprile scorso
sono state
annunciate innumerevoli date per la messa in servizio. Giugno, luglio (al
compleanno del sindaco), poi ancora settembre e ottobre, ma di questo convoglio
non se è vista l’ombra. Cosa è successo?
È successo che la società costruttrice ci ha dato dei tempi
che non erano quelli reali. L’accordo era che noi a dicembre avremmo avuto 6 treni in
servizio e 8 a Roma. A un certo punto si è scoperto che le prove che loro
volevano fare col treno di notte erano per un numero tale di ore che era
incompatibile con le manutenzioni ordinarie della metropolitana. Ho chiesto,
perciò, un piano serio: penso che arriveremo ad un momento in cui, dovendo fare
alcune manutenzioni ordinarie e straordinarie dovremo chiudere la metro B
anticipatamente la sera per consentire al primo treno di avere tutti i Nulla
Osta Tecnici dell’ANSFISA.
Io ho tentato in tutti i modi di agevolare le consegne, ricorderete
che il primo treno è stato tenuto a Reggio Calabria per accorciare i tempi che
invece si sono allungati. Non nascondo che sono piuttosto arrabbiato su questa
vicenda
e che ho rifiutato di ricevere il terzo treno
, che in ultimo arriverà a
novembre. E non è solo un’arrabbiatura così: stiamo tutta una serie di
conseguenze ed effetti. Io credo e spero che entro gennaio avremo il primo
treno pronto per i passeggeri.
NUOVE TRAMVIE
Sulle tramvie, cuore centrale dell’intervista, abbiamo fatto
una disamina piuttosto esaustiva sullo stato dei lavori.
TERMINI-TOR VERGATA – Dopo aver superato con successo la
conferenza dei servizi decisoria,
l’amministrazione ha valutato l’effetto importante degli extracosti maturati
, che su un quadro economico di 225 milioni
di euro sono cresciuti di ulteriori 105 milioni, circa un terzo in più. Questo
è avvenuto per il combinato disposto del rincaro del covid e del rincaro delle
materie prime: costi che saranno riassorbiti mediante il sacrificio della
funivia Casalotti, per la quale Roma Capitale già disponeva di 109 milioni
ministeriali. Dopo l’espletamento della gara l’obiettivo è aprire i cantieri
entro luglio 2026.
TIBURTINA – Come noto i cantieri si sono aperti ad ottobre,
anche qui non senza difficoltà e stalli. Il ramo Verano-Tiburtina sebbene corto
rientra in una più ampia strategia di collegamento della seconda stazione di
Roma alla rete su ferro romana. Patané ha ricordato, infatti, che Roma in
quanto autorità di bacino di un corridoio TEN-T (corridoio europeo) ha posto l’obiettivo
di trasformare le stazioni in hub multimodali, offrendo tra le varie il
servizio tramviario. Secondo Patané, se i tempi dovessero allinearsi
con la realizzazione del nuovo capolinea a via Barletta
, il ramo diventerà parte
integrante di una nuova linea Tiburtina-Prati, da esercire necessariamente con
vetture bidirezionali a causa dei capolinea tronchi. Molti sono gli elementi da
coordinare e i ragionamenti sul servizio sono ancora in corso.
TOGLIATTI – Dopo una lunga fase di stallo,
i lavori attualmente interessano la tratta Ponte Mammolo-Prenestina, per 3 km sugli 8 totali
. Patané è fiducioso che tra 20 giorni si potranno aprire i cantieri
anche sul resto della linea. E i tempi? Abbiamo fatto una battuta: “Manco coi
cinesi riusciamo ad ultimare la tratta in tempo per il 30 giugno (termine PNRR)”.
L’assessore si è dimostrato invece piuttosto fiducioso nel riuscire a
rispettare la scadenza prefissata.
TVA – L’assessore ha sottolineato che la linea è di un grado
superiore di difficoltà rispetto alle altre, ponendo nel cuore del Centro
Storico. A questo si è sommata l’azione delle testate giornalistiche contrarie,
tra tutte il Messaggero, e il lavoro di un “certa intelligencija che ha remato
attivamente contro la TVA”.
Attualmente si sta lavorando per ultimare il progetto della tratta Porta Cavalleggeri-Argentina
che andrà entro poche
settimane in conferenza dei servizi decisoria, dopodiché nel 2026 cominceranno
i lavori propedeutici alla linea: tra tutti il rinforzo dell’acquedotto del
Peschiera sotto piazza di Villa Carpegna, che richiederà circa 2 anni di scavi.
Patané ha anche sottolineato la mancanza di un meccanismo di rivalutazione dei costi da parte del MIT, viste le continue oscillazioni dei costi del mercato delle materie prime.
LA MANCANZA DI UNA STRUTTURA TECNICO-AMMINISTRATIVA
Sulle difficoltà delle tramvie l’assessore ha voluto
spendere alcune parole rispetto al contesto in cui si stanno realizzando queste
tratte. Dopo aver inaugurato l’ultima linea nel 1998 Roma ha completamente
perso al proprio interno le capacità tecniche di gestire appalti così
complessi.
Se da una parte metro C va avanti grazie all’impegno di Roma
Metropolitane e alle capacità del RUP l’ing. Andrea Sciotti, dall’altra per le
tramvie Roma si è dovuta appoggiare a Invitalia affidando contemporaneamente ad
aziende esterne la direzione lavori e il coordinamento per la sicurezza in fase
di progetto (CSP) ed esecuzione (CSE).
Io ho il mio direttore delle infrastrutture in dipartimento che, oltre alle cose ordinarie, si deve occupare di queste tramvie: esaminare le richieste avanzate delle ditte (le cosiddette “riserve”), controdedurre le proposte, andare in cantiere. Sono tutte attività che richiedono figure professionali specializzate che Roma ha perso. Io sono dovuto andare a chiedere all’ing. Mantovani, una delle ultime memorie storiche che lavorò al tram 8, di collaborare con noi a titolo gratuito e darci una mano.
Non abbiamo potuto che concordare con Patané su questo
depauperamento che costituisce una forte limitazione alla capacità d’azione di
Roma Capitale.
E I TRAM ESISTENTI?
Un aspetto che abbiamo obiettato a Patané è stata la
mancanza di un’azione di efficientamento delle tramvie esistenti. Ad oggi le
tramvie sono tra le linee più lente di Roma e appare difficile giustificare le
nuove tramvie se quelle esistenti non funzionano come dovrebbero.
IL PIANO PREFERENZIALI CARENTE
Discorso analogo vale per gli autobus, dove il rinnovo
massiccio della flotta ha portato ad un miglioramento del servizio, ma che nella
percezione dei cittadini resta appena sufficiente (cfr:
Qualità della Vita ACoS
). Senza una rete di corsie preferenziali lo sforzo fatto per avere bus
nuovi rischia di annacquarsi nel traffico privato.
È vero, noi dobbiamo rilanciare il piano preferenziali. È una pecca che mi sento addosso,
dopo quella delle strisce blu che però abbiamo affrontato lo scorso agosto in giunta
. Dobbiamo perciò ripartire con piano di
preferenziali all’altezza di Roma. Probabilmente siamo stati presi da tante
emergenze, prima con le metropolitane all’inizio del mandato, l’uscita dal
concordato di Atac, le nuove tramvie: adesso il piano preferenziali è una
priorità.
L’ORIGINE DELLA PASSIONE PER I TRASPORTI
In conclusione e in decompressione della lunga serata
abbiamo chiesto all’assessore da dove è nata la sua fervente passione per i
trasporti e, in particolare, le tramvie e le metropolitane. Un’attrazione nata con
l’esperienza maturata accanto all’assessore Mario di Carlo,
che vi lasciamo scoprire autonomamente riascoltando l’intervista.
Ascolta "Deviazioni e cantieri tra Fonte Nuova, Isola Farnese e via del Mare" su Spreaker.
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