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Alla vigilia dell’ennesima interruzione del servizio sulla linea B della metropolitana, molti si chiedono: “Perché il servizio va così male?”

In questa analisi abbiamo sintetizzato i principali motivi che hanno ridotto la seconda metropolitana di Roma in uno stato di costante fragilità, dove basta poco per rompere un equilibrio sempre più precario.

 

L’INFRASTRUTTURA VETUSTA

Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, oggi il problema principale della metro B non sono i treni – – bensì tutto il resto.

L’infrastruttura della linea è stata ammodernata per l’ultima volta nel 1985, in occasione del prolungamento verso Rebibbia, e da allora è rimasta sostanzialmente invariata.

L’infrastruttura è la “strada” su cui corrono i treni, e sulla linea B questa strada è paragonabile a un percorso pieno di buche e senza illuminazione. Ecco le criticità principali.

BINARI E BALLAST – Molti tratti di binario e le relative sottostrutture – il ballast in pietrisco o le piastre in cemento armato – risultano ammalorati. Questo comporta rallentamenti costanti, o , con conseguente aumento dei tempi di percorrenza. La combinazione di una fondazione cedevole e binari usurati impone manutenzioni continue e può portare a interruzioni di servizio. Ad onor del vero, finora non si sono registrati , ma spesso le cause dei guasti non vengono specificate con chiarezza.

L’IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE – Anche i sistemi di alimentazione della linea B sono obsoleti. Il problema non è tanto il filo di contatto, quanto le sottostazioni elettriche che trasformano l’alta tensione nei 1.500 Vcc che alimentano i treni. Impianti così datati sono complessi da manutenere e strutturalmente fragili, come dimostrato dai frequenti guasti della linea 8 negli ultimi anni,

SEZIONABILITÀ DELLA LINEA – Pur non essendo un problema legato alla vetustà, anche la possibilità di sezionare la linea influisce sul contenimento dei disagi. Oggi i treni della linea B possono limitare il servizio solo a EUR Fermi, EUR Magliana, Garbatella, Castro Pretorio, Monti Tiburtini e Conca d’Oro, le uniche stazioni con scambi per l’inversione della marcia. Questo significa che un guasto a Colosseo comporta l’interruzione dell’intera tratta Garbatella–Castro Pretorio. Prima dei lavori degli anni ’90 la linea disponeva di un punto d’inversione anche a Piramide e, durante la costruzione del prolungamento per Rebibbia, di scambi a Santa Maria del Soccorso. Ripristinarli consentirebbe maggiore flessibilità e sospensioni più circoscritte.

UNA RISTRUTTURAZIONE NON PIÙ RINVIABILE

, come già avvenuto per la metro A.

Un intervento di questo tipo richiederà almeno due anni di chiusure serali, ma restituirebbe alla città una metropolitana più affidabile e resiliente.

Oltre al rinnovo di binari, sottostrutture e sistemi di alimentazione, sarebbe opportuno aumentare i punti di sezionamento e accompagnare i cantieri con l’aggiornamento tecnologico: in particolare,

Concentrando tutti gli interventi in un’unica finestra temporale si eviterebbero chiusure ripetute per lavori diversi.

L’assessore Patané, in diretta sul nostro canale Twitch, . Non è però chiaro se si tratti di manutenzione ordinaria più impattante o di un vero e proprio rifacimento straordinario della linea.

E I NUOVI TRENI?

In questo contesto i treni hanno un ruolo secondario: l’infrastruttura su cui viaggiano è quella che oggi limita la qualità del servizio.

Da un lato , dall’altro , seppur con qualche mese di ritardo.

In sintesi, i treni ci sono: ora serve un’infrastruttura all’altezza.

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