Ascolta "Metro C a rischio: Roma tra tagli, cantieri e tesori nascosti" su Spreaker.

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Milano è da sempre considerata dai romani un modello di città da seguire, trasporti compresi. Con 5 linee di metropolitana, un super passante ferroviario e più di 150 km di tram concentrati in soli 181 km² di territorio comunale, i servizi meneghini fanno impallidire per numeri il confronto con la Capitale.

Questo si riflette anche nella ripartizione modale degli spostamenti, che risulta quasi speculare: a Milano quasi il 60% dei cittadini utilizza i mezzi pubblici, mentre a Roma questa stessa percentuale riguarda gli spostamenti in automobile privata, e il trasporto pubblico si ferma a malapena al 13%.

Tuttavia Milano, pur essendo un modello per il resto d’Italia, è ancora lontana dagli standard che potrebbero renderla davvero una “capitale europea”. Ne abbiamo parlato con Gregory, che da due anni gestisce la pagina Velocipiedi, un progetto di divulgazione su urbanistica e mobilità sostenibile.

Stando ai dati, ci racconta, la rete tramviaria milanese è ancora vista come un feticcio del passato, più che un asse portante su cui sviluppare un trasporto rapido. Con una velocità media di 10 km/h, poche corsie preferenziali, assenza di asservimento semaforico e innumerevoli fermate, il tram è il mezzo più lento della rete del trasporto pubblico milanese. Se a questo si aggiungono “editti bulgari” come il divieto di accodamento dei tram e l’utilizzo generalizzato delle vetture storiche “carrelli” (le iconiche, ma ormai datate, “28”), la qualità del servizio risulta complessivamente scadente.

Milano, inoltre, è una città dove i progetti di nuove tramvie vengono comunicati poco e male: attualmente in costruzione per diversi tratti e con cantieri completamente anonimi. Durante la diretta abbiamo riconosciuto che è difficilissimo avere un quadro chiaro dei progetti tramviari in corso, essendo disponibili solo poche mappe di difficile lettura sul sito di MM SpA.

Dal canto suo, pur condividendo alcuni difetti della rete esistente, Roma è stata in grado di innovare sulle nuove linee tramviarie, introducendo dibattiti pubblici, campagne di comunicazione diffuse (seppur poco coordinate) e prevedendo l’uso di tecnologie d’avanguardia come l’asservimento semaforico - previsto su tutte le nuove tratte e coordinato da un futuro posto centrale di comando - e l’adozione dell’armamento flottante antivibrazioni, anche se purtroppo limitata alle nuove tratte.

Un altro punto di forza per Roma è l’acquisto dei 121 tram CAF Urbos lunghi 33 metri, ad alta capacità e destinati alla sostituzione integrale dei mezzi storici. Milano, invece, sta acquistando principalmente Tramlink da 25 metri, con un’offerta di trasporto inferiore.

“Milano ha il vantaggio di partire con una rete più estesa rispetto a Roma”, sintetizza Gregory, “ma finora non è stata in grado di innovarla rispetto alla concezione otto-novecentesca che si ha del tram”.

Una visione romantica del mezzo che rischia di ostacolarne l’ammodernamento rispetto alle esigenze dei cittadini che lo utilizzano oggi.

E Roma? La Capitale deve cogliere l’opportunità di ricostruire la rete esistente armonizzandola con gli elevati standard della rete futura, secondo un approccio MET - Moderne Tramvie Europee - con poche fermate ben individuate, asservimento semaforico, protezione delle corsie preferenziali e una riqualificazione complessiva degli assi stradali attraversati da queste linee di forza.

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