Negli ultimi anni la Capitale ha deciso di investire massicciamente sull’espansione della rete tramviaria cittadina, come risultato degli studi di traffico elaborati con il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS). I finanziamenti già disponibili per le nuove tranvie ammontano a oltre mezzo miliardo di euro, destinati alla realizzazione di quattro opere principali: Termini-Vaticano-Aurelio (TVA), Termini-Tor Vergata (TTV, o Linea G), Verano-Tiburtina FS e Ponte Mammolo-Subaugusta (Togliatti). A queste si aggiungono i finanziamenti per i convogli e per un nuovo deposito, in corso di realizzazione. Con molta fatica le tranvie Tiburtina e Togliatti sono già in cantiere, mentre la TVA ha un contratto d’appalto firmato, ma sostanzialmente è ferma alla progettazione. La Linea G, con annesso deposito di Centocelle, è invece in forte ritardo rispetto ai programmi iniziali, con la gara d’appalto ancora da pubblicare e il contratto, dunque, ancora da firmare. Ad oggi occorre constatare che a distanza di ben sei anni dal finanziamento di queste opere non solo la rete romana non ha visto un chilometro di tram in più, ma al momento la Giunta Gualtieri ha ulteriormente ridotto l’estensione della rete del 5,5%, a causa dei 2km di linea tranviaria soppressa tra Piazza Risorgimento e Piazza della Marina. La rete romana, come hanno dimostrato i lunghi periodi di blocco totale, è una rete molto debole, anche e soprattutto a causa del suo stesso “disegno di rete”, che presenta dei nodi in cui convergono tutte le linee e che, se bloccati, portano al blocco dell’intera rete. Estendere la rete, moltiplicare i depositi e creare nuovi archi e nuovi nodi è quindi fondamentale. Ma è altrettanto fondamentale ammodernare i tratti esistenti secondo i più avanzati standard e le migliori pratiche europee. I tram di Roma sono lenti e goffi, principalmente a causa delle continue interferenze del traffico delle automobili. Per diventare davvero competitivi occorrere renderli più veloci. La velocizzazione dei tram, intesa in senso “tecnico” e “proprio”, ovvero la trasformazione dei tram romani in “tranvie veloci” (ex UNI8379), è una delle previsioni della pianificazione vigente ed è fondamentale attuarla al più presto. Per fare questo occorre intervenire sulla priorità semaforica, sulla razionalizzazione delle fermate, sull’istituzione di itinerari riservati e sul riordino della rete. La velocizzazione dei tram, tuttavia, non è solamente una questione di “efficacia” del servizio, ma è intimamente legata all’efficienza del servizio stesso. Il costo del trasporto pubblico infatti è inversamente proporzionale alla velocità commerciale. Tanto più un mezzo è lento e tanto più costa, e viceversa. Banalmente, un singolo tranviere con il suo tram, se va più veloce fa ovviamente più chilometri, quindi è più produttivo. A parità di costi produce più servizio. In questo senso è fondamentale che l’esercente, nel caso di Roma parliamo di ATAC, sia messo nelle condizioni di operare su una rete tranviaria che dia adeguati livelli di produttività, che sono intrinseci dell’infrastruttura stessa e non legati alle capacità operative della società di trasporto. Senza azioni mirate e senza l’attuazione effettiva e integrale del PUMS, gli investimenti massicci sulla rete tranviaria possono trasformarsi in un boomerang in termini di produttività, con buona pace degli enormi sforzi condotti negli ultimi anni. Insomma, sia sul piano della qualità del servizio che sul piano dell’efficienza, bisogna fare qualcosa. PRIORITÀ SEMAFORICA L’adozione dell’asservimento semaforico a favore dei tram è un aspetto cruciale per consentire un aumento della velocità commerciale e una riduzione dei tempi di percorrenza, rendendo il mezzo più attrattivo di quanto non sia oggi. Secondo i dati contenuti nel PUMS di Roma Capitale, i veicoli tramviari sono i più lenti in città e viaggiano mediamente tra 9,7 e 12,4 km/h (dati 2018). È emblematico rilevare che le due linee con le performance peggiori, il 2 (Flaminio-Mancini) e l’8 (Casaletto-Venezia), siano paradossalmente le uniche con un percorso completamente riservato: ciò dimostra che la priorità agli incroci è il fattore determinante per il miglioramento del servizio. Insomma, serve che quando il tram arriva all’incrocio il semaforo sia sempre verde. Ottenere questo risultato è relativamente semplice: in Europa ci sono decine e decine di esempi, dai più rudimentali (semafori radiocomandati come un banale cancello) fino a sistemi di segnalamento vero e proprio. Alle volte, ancora più banalmente, basterebbe sopprimere alcuni incroci semplificando le intersezioni. RIDUZIONE DELLE FERMATE Lungo alcuni assi viari, che dovrebbero essere portanti e quindi “veloci”, la rete presenta fermate eccessivamente ravvicinate. La norma UNI8379 suggerisce per le “Tranvie Veloci” un distanziamento medio di almeno 350-500 metri, mentre a Roma talvolta si scende sotto i 250, riducendo di molto la velocità commerciale. In parte questo fenomeno è dettato anche dalle modalità con cui si costruiscono i modelli di stima della domanda di trasporto, che tendono a sovrastimare il beneficio della moltiplicazione delle fermate e a sottostimare le variabili di tempo e velocità. La riduzione del numero di fermate, accompagnata anche da un loro riposizionamento strategico, contribuirebbe ad aumentare sensibilmente l’efficienza dell’intero sistema, che a parità di veicoli e capacità elettrica permetterebbe un sensibile aumento delle frequenze. Ridurre le fermate non significa solamente aumentare la velocità, ma anche avere la possibilità di allestire meglio le fermate stesse: rendere l’incarrozzamento a raso, inserire i percorsi per non vedenti e per disabili motori, realizzare le pensiline e quindi inserire pannelli informativi e sedute. CORSIE RISERVATE E ZTL Un altro tassello fondamentale per la velocità commerciale è l’estensione delle corsie riservate. Il tram infatti è un sistema di trasporto a guida vincolata, cioè marcia su binari, e risente gravemente delle cattive abitudini degli automobilisti. La presenza di corsie preferenziali protette, ove possibile telecontrollate o direttamente inerbite e senza asfalto, aumenta l’affidabilità del servizio, riducendo gli impatti derivanti dal traffico privato. Un esempio virtuoso è via Emanuele Filiberto, nonostante la mancanza dell’asservimento semaforico fermi il tram appena incontrato viale Manzoni. In linea generale il tram, anche quando organizzato in corridoi di preferenziali, presenta comunque un buon inserimento urbano, anche migliore rispetto al bus, grazie alla sua sagoma ridotta. In pratica, è possibile realizzare corsie riservate più piccole rispetto ai bus, cosa molto utile in città con strade strette e dallo sviluppo urbanisticamente disordinato come Roma. Quando è impossibile realizzare una sede tranviaria separata, esistono comunque azioni efficaci che possono essere adottate, come la realizzazione di Zone a Traffico Limitato. RIORGANIZZAZIONE DELLA RETE Lo schema dei servizi tramviari romani è ormai la stesso da decenni, a parte modifiche minimali, complici i pochissimi investimenti dagli anni ’90 a oggi. Un’attenta analisi dei flussi rilevati dai sistemi conta-passeggeri, durante i recenti periodi di sospensione della rete e all’attivazione dei bus sostitutivi con percorsi non del tutto identici alla rete “sostituita”, può aiutare a comprendere come riorganizzare l’offerta, sia in termini di linee che di frequenze combinate lungo i singoli assi. Riteniamo indispensabile passare a un modello con linee ad alta frequenza radiali e tangenziali, specialmente in vista del nuovo ramo Verano-Tiburtina FS. In quest’ottica, risulta strategica l’eliminazione del capolinea di Valle Giulia, che oggi costringe gli utenti a inutili rotture di carico; andrebbe declassato ad anello di servizio, prolungando le linee verso la stazione Flaminio, almeno in attesa del futuro capolinea nel quartiere Prati. Ciò faciliterebbe la connessione con la Linea A, la ferrovia Roma Nord, la rete bus e il Tridente. L’arrivo dei 121 nuovi tram CAF a pianale ribassato aumenterà sensibilmente l’accessibilità e la qualità del servizio e può essere l’occasione di una riorganizzazione più ampia, anche in previsione dell’apertura delle nuove tratte. La nuova flotta e i cantieri in corso sono segnali incoraggianti, tuttavia solo con un ammodernamento radicale dell’infrastruttura esistente si potranno garantire standard prestazionali elevati sull’intera rete, con livelli di efficienza adeguati.

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Negli ultimi anni la Capitale ha deciso di investire massicciamente sull’espansione della rete tramviaria cittadina, come risultato degli studi di traffico elaborati con il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS).

I finanziamenti già disponibili per le nuove tranvie ammontano a oltre mezzo miliardo di euro, destinati alla realizzazione di quattro opere principali: Termini-Vaticano-Aurelio (TVA), Termini-Tor Vergata (TTV, o Linea G), Verano-Tiburtina FS e Ponte Mammolo-Subaugusta (Togliatti). A queste si aggiungono i finanziamenti per i convogli e per un nuovo deposito, in corso di realizzazione.

Con molta fatica le tranvie Tiburtina e Togliatti sono già in cantiere, mentre la TVA ha un contratto d’appalto firmato, ma sostanzialmente è ferma alla progettazione. La Linea G, con annesso deposito di Centocelle, è invece in forte ritardo rispetto ai programmi iniziali, con la gara d’appalto ancora da pubblicare e il contratto, dunque, ancora da firmare.

Ad oggi occorre constatare che a distanza di ben sei anni dal finanziamento di queste opere non solo la rete romana non ha visto un chilometro di tram in più, ma al momento la Giunta Gualtieri ha ulteriormente ridotto l’estensione della rete del 5,5%, a causa dei 2km di linea tranviaria soppressa tra Piazza Risorgimento e Piazza della Marina.

La rete romana, come hanno dimostrato i lunghi periodi di blocco totale, è una rete molto debole, anche e soprattutto a causa del suo stesso “disegno di rete”, che presenta dei nodi in cui convergono tutte le linee e che, se bloccati, portano al blocco dell’intera rete.

Estendere la rete, moltiplicare i depositi e creare nuovi archi e nuovi nodi è quindi fondamentale. Ma è altrettanto fondamentale ammodernare i tratti esistenti secondo i più avanzati standard e le migliori pratiche europee. I tram di Roma sono lenti e goffi, principalmente a causa delle continue interferenze del traffico delle automobili. Per diventare davvero competitivi occorrere renderli più veloci.

La velocizzazione dei tram, intesa in senso “tecnico” e “proprio”, ovvero la trasformazione dei tram romani in “tranvie veloci” (ex UNI8379), è una delle previsioni della pianificazione vigente ed è fondamentale attuarla al più presto. Per fare questo occorre intervenire sulla priorità semaforica, sulla razionalizzazione delle fermate, sull’istituzione di itinerari riservati e sul riordino della rete.

La velocizzazione dei tram, tuttavia, non è solamente una questione di “efficacia” del servizio, ma è intimamente legata all’efficienza del servizio stesso. Il costo del trasporto pubblico infatti è inversamente proporzionale alla velocità commerciale. Tanto più un mezzo è lento e tanto più costa, e viceversa. Banalmente, un singolo tranviere con il suo tram, se va più veloce fa ovviamente più chilometri, quindi è più produttivo. A parità di costi produce più servizio.

In questo senso è fondamentale che l’esercente, nel caso di Roma parliamo di ATAC, sia messo nelle condizioni di operare su una rete tranviaria che dia adeguati livelli di produttività, che sono intrinseci dell’infrastruttura stessa e non legati alle capacità operative della società di trasporto.

Senza azioni mirate e senza l’attuazione effettiva e integrale del PUMS, gli investimenti massicci sulla rete tranviaria possono trasformarsi in un boomerang in termini di produttività, con buona pace degli enormi sforzi condotti negli ultimi anni.

Insomma, sia sul piano della qualità del servizio che sul piano dell’efficienza, bisogna fare qualcosa.

L’adozione dell’asservimento semaforico a favore dei tram è un aspetto cruciale per consentire un aumento della velocità commerciale e una riduzione dei tempi di percorrenza, rendendo il mezzo più attrattivo di quanto non sia oggi.

, i veicoli tramviari sono i più lenti in città e viaggiano mediamente tra 9,7 e 12,4 km/h (dati 2018). È emblematico rilevare che le due linee con le performance peggiori, il 2 (Flaminio-Mancini) e l’8 (Casaletto-Venezia), siano paradossalmente le uniche con un percorso completamente riservato: ciò dimostra che la priorità agli incroci è il fattore determinante per il miglioramento del servizio.

Insomma, serve che quando il tram arriva all’incrocio il semaforo sia sempre verde. Ottenere questo risultato è relativamente semplice: in Europa ci sono decine e decine di esempi, dai più rudimentali (semafori radiocomandati come un banale cancello) fino a sistemi di segnalamento vero e proprio.

Alle volte, ancora più banalmente, basterebbe sopprimere alcuni incroci semplificando le intersezioni.

Lungo alcuni assi viari, che dovrebbero essere portanti e quindi “veloci”, la rete presenta fermate eccessivamente ravvicinate. La norma UNI8379 suggerisce per le “Tranvie Veloci” un distanziamento medio di almeno 350-500 metri, mentre a Roma talvolta si scende sotto i 250, riducendo di molto la velocità commerciale.

In parte questo fenomeno è dettato anche dalle modalità con cui si costruiscono i modelli di stima della domanda di trasporto, che tendono a sovrastimare il beneficio della moltiplicazione delle fermate e a sottostimare le variabili di tempo e velocità.

La riduzione del numero di fermate, accompagnata anche da un loro riposizionamento strategico, contribuirebbe ad aumentare sensibilmente l’efficienza dell’intero sistema, che a parità di veicoli e capacità elettrica permetterebbe un sensibile aumento delle frequenze.

Ridurre le fermate non significa solamente aumentare la velocità, ma anche avere la possibilità di allestire meglio le fermate stesse: rendere l’incarrozzamento a raso, inserire i percorsi per non vedenti e per disabili motori, realizzare le pensiline e quindi inserire pannelli informativi e sedute.

Un altro tassello fondamentale per la velocità commerciale è l’estensione delle corsie riservate. Il tram infatti è un sistema di trasporto a guida vincolata, cioè marcia su binari, e risente gravemente delle cattive abitudini degli automobilisti.

La presenza di corsie preferenziali protette, ove possibile telecontrollate o direttamente inerbite e senza asfalto, aumenta l’affidabilità del servizio, riducendo gli impatti derivanti dal traffico privato. Un esempio virtuoso è via Emanuele Filiberto, nonostante la mancanza dell’asservimento semaforico fermi il tram appena incontrato viale Manzoni.

In linea generale il tram, anche quando organizzato in corridoi di preferenziali, presenta comunque un buon inserimento urbano, anche migliore rispetto al bus, grazie alla sua sagoma ridotta. In pratica, è possibile realizzare corsie riservate più piccole rispetto ai bus, cosa molto utile in città con strade strette e dallo sviluppo urbanisticamente disordinato come Roma.

Quando è impossibile realizzare una sede tranviaria separata, esistono comunque azioni efficaci che possono essere adottate, come la realizzazione di Zone a Traffico Limitato.

Lo schema dei servizi tramviari romani è ormai la stesso da decenni, a parte modifiche minimali, complici i pochissimi investimenti dagli anni ’90 a oggi.

Un’attenta analisi dei flussi rilevati dai sistemi conta-passeggeri, durante i recenti periodi di sospensione della rete e all’attivazione dei bus sostitutivi con percorsi non del tutto identici alla rete “sostituita”, può aiutare a comprendere come riorganizzare l’offerta, sia in termini di linee che di frequenze combinate lungo i singoli assi.

Riteniamo indispensabile passare a un modello con linee ad alta frequenza radiali e tangenziali, specialmente in vista del nuovo ramo Verano-Tiburtina FS. In quest’ottica, risulta strategica l’eliminazione del capolinea di Valle Giulia, che oggi costringe gli utenti a inutili rotture di carico; andrebbe declassato ad anello di servizio, prolungando le linee verso la stazione Flaminio, almeno in attesa del futuro capolinea nel quartiere Prati. Ciò faciliterebbe la connessione con la Linea A, la ferrovia Roma Nord, la rete bus e il Tridente.

L’arrivo dei 121 nuovi tram CAF a pianale ribassato aumenterà sensibilmente l’accessibilità e la qualità del servizio e può essere l’occasione di una riorganizzazione più ampia, anche in previsione dell’apertura delle nuove tratte.

La nuova flotta e i cantieri in corso sono segnali incoraggianti, tuttavia solo con un ammodernamento radicale dell’infrastruttura esistente si potranno garantire standard prestazionali elevati sull’intera rete, con livelli di efficienza adeguati.

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