Quest’oggi, in una conferenza stampa al Campidoglio, il Sindaco Gualtieri ha annunciato che il 25 febbraio inizieranno i lavori della Tratta T2 fino alla stazione Mazzini. Si tratta di un enorme successo, che segna finalmente l’inizio del completamento del cosiddetto “tracciato fondamentale” della Linea C, rimasto nei cassetti fin troppo a lungo. LA NUOVA TRATTA T2 VENEZIA-MAZZINI E IL PROLUNGAMENTO FARNESINA La tratta T2 della Linea C sarà lunga circa 4 km, con quattro stazioni: Chiesa Nuova, Piazza Pia/Castel Sant’Angelo (in passato chiamata “San Pietro”), Ottaviano e Mazzini (che ha perso il suffisso “Clodio”, della vecchia denominazione). Tutte le quattro stazioni saranno stazioni “museo”, cioè allestite allo scopo di contenere i reperti che, come già previsto in progetto, si incontreranno nel corso degli scavi profondi. Insieme all’avvio dei cantieri di T2 è stata annunciata pubblicamente anche l’approvazione del progetto definitivo della tratta T1 Mazzini-Farnesina. Quest’ulteriore tratta sarà lunga 3km, con due stazioni: Auditorium e Farnesina, che fungerà da terminale provvisorio per tutta la linea e da cui partirà lo scavo delle gallerie anche per la Tratta T2, in attesa di futuri sviluppi. Tuttavia, per il momento è stata stralciata per mancanza di risorse la croce di scambio originariamente prevista alla stazione di Mazzini. Nel corso della conferenza stampa odierna l’Assessore Patané ha comunicato che, tuttavia, è intenzione dell’Amministrazione di reperire ulteriori finanziamenti per realizzare comunque una relazione tra i binari dopo Ottaviano. La distribuzione delle stazioni ricalca pedissequamente quella del preliminare di Roma Metropolitane del lontano 2003. Anche per questo, lo stralcio di Argentina, Risorgimento e Vignola, originariamente previste, ha portato le metropolitana ad avere una distribuzione di fermate piuttosto anomala, comunque mediamente compatibile con gli standard di una metropolitana pesante. In passato, il Comune aveva valutato anche lo stralcio di Chiesa Nuova, ma quest’ulteriore mutamento della distribuzione delle fermate avrebbe finito per compromettere gli obiettivi dell’opera, come da noi sollevato già ai tempi della nascita del Comitato. Presso la stazione di Ottaviano sarà inoltre realizzato il nodo di scambio con la Linea A, internamente ai tornelli e sotterraneo, realisticamente con logiche simili a quelle del riuscitissimo nodo di Colosseo. Quanto agli aspetti costruttivi, la tratta sarà con gallerie a doppia canna realizzate in scavo meccanizzato, con stazioni a scatolare messe in opera con la tecnica del “top-down”, come ormai da standard consolidato per la Linea C. Questo permetterà la prosecuzione del traffico in superfice, con impatti ridotti per la cittadinanza. Gli scatolari saranno realizzati, come a Venezia, con diaframmi profondi, infissi nello strato di argille plioceniche impermeabili che si trovano sotto il territorio di Roma. Questo permette di evitare le iniezioni di cemento dall’alto (jet grouting) che servono normalmente a realizzare il “fondo” di una stazione. Qui un po’ di rendering dal sito di Metro C spa: SI POTEVA INIZIARE PRIMA Non possiamo che essere entusiasti dell’avvio dei lavori. Solo una cosa, però, ci rammarica. Questi lavori potevano e dovevano iniziare prima: quindici anni fa, quando invece fu sospesa la progettazione definitiva della tratta. Se fosse andata così, oggi non avremmo parlato di cantieri, ma di aperture e nuovi servizi. L’opera sarebbe già finita. Invece, l’assurda scelta di rimandare per anni il finanziamento ha generato solamente maggiori costi, banalmente per l’inflazione degli ultimi 15 anni. Se si fosse partiti quindici anni fa si sarebbe risparmiato il 30% di inflazione (coeff. ISTAT Dicembre 2010 – Dicembre 2025 pari a 1,291), con minori costi per 300 milioni di euro rispetto agli 1,6 miliardi della nuova tratta. Il vero risparmio è iniziarli subito i lavori. Speriamo che prima o poi non solo gli organi politici, ma anche quelli deputati al controllo contabile e degli appalti, se ne rendano conto. Questi siamo noi nel flash mob di undici anni fa, quando chiedevamo che venisse realizzata Chiesa Nuova: I LAVORI INIZIATI IN TRE ANNI Nonostante gli anni persi in attesa del finanziamento, dobbiamo registrare un dato rilevante e positivo. Siamo a febbraio 2026, questo significa che in tre anni e due mesi (dal 29 dicembre 2022 a metà febbraio 2026) si è passati dal finanziamento statale all’apertura dei cantieri. Può sembrare tanto, ma non c’è paragone se guardiamo alle altre metropolitane italiane finanziate negli ultimi anni. La linea 2 di Torino è stata finanziata ormai cinque anni fa (Legge 27 dicembre 2019, n. 160), ma dei lavori non c’è ancora traccia. La gara per le opere civili dovrebbe essere bandita ad aprile, ma si tratta di un appalto integrato. Significa che manca ancora la progettazione esecutiva, che dovrà essere redatta dall’appaltatore. Concretamente è improbabile che i lavori inizino prima del 2028, sempre che la gara vada liscia. Se guardiamo a Milano lo scenario è ancora più desolante: la linea M5, che dovrebbe essere prolungata a Monza, dispone di finanziamenti statali da più di sei anni (Legge 28 dicembre 2018, n. 145), ma la Regione Lombardia e i Comuni interessati non sono riusciti a produrre più di un progetto di fattibilità tecnico-economica. Sei anni. Zero cantieri. Zero gare. Niente di niente. Da quanto emerge a mezzo stampa, forse quest’anno dovrebbe essere bandita la gara, sempre con la formula dell’appalto integrato, ma non si capisce ancora se ci siano effettivamente tutte le coperture economiche. Questo a discapito della paventata incapacità del sistema Roma di realizzare le metropolitane, e ad ulteriore riprova che finanziare le metropolitane di Roma significa vedere rapidamente risultati concreti, con immediati benefici economici per l’avvio della filiera di cantiere. Tutto questo, oltretutto, con la stazione appaltante Roma Metropolitane sia ancora in liquidazione. Verrebbe da chiedersi quanto sarebbe ancora più veloce, Roma, se la sua stazione appaltante incaricata di gestire la realizzazione delle nuove metro non fosse prigioniera di una procedura concorsuale da più di sei anni. Va detto che un ruolo chiave di questo successo lo gioca la struttura stessa dell’appalto della linea C. L’istituto giuridico-amministrativo che sottende la linea C è quello del Contraente Generale, che prevede un appalto per lotti, ma affidato ad un unico grande soggetto. Questo consente di attivare progressivamente nuove tratte senza dover reinventare ogni volta procedure, atti e percorsi amministrativi, ad esempio con una unica grande procedura di Valutazione di Impatto Ambientale iniziale, che ha già coperto gli obblighi burocratici per tutta la linea affidata. Un modello basato su meccanismi ormai rodati, che garantiscono continuità, riducono i tempi e permettono di capitalizzare l’esperienza accumulata negli anni. Proprio alla luce di questo successo, appare inevitabile una riflessione di carattere più ampio; l’esperienza della tratta centrale dovrebbe infatti far seriamente interrogare sull’opportunità di attivare subito anche gli altri lotti residui della linea C, quanto meno una prima porzione del lotto C1, tra Teano e Togliatti, oggi formalmente previsto ma di fatto congelato, come lo sono state per anni T2 e T1. Se il modello contrattuale e amministrativo si sta dimostrando comunque efficace, rinviare ancora l’estensione della linea significa non sfruttare una delle poche filiere realizzative di metropolitane realmente funzionanti nel panorama nazionale, ma soprattutto, anche in questo caso, di generare ulteriori e inutili costi futuri, per mera inerzia amministrativa e politica.

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Quest’oggi, in una conferenza stampa al Campidoglio, il Sindaco Gualtieri ha annunciato che il 25 febbraio inizieranno i lavori della Tratta T2 fino alla stazione Mazzini. Si tratta di un enorme successo, che segna finalmente l’inizio del completamento del cosiddetto “tracciato fondamentale” della Linea C, rimasto nei cassetti fin troppo a lungo.

La tratta T2 della Linea C sarà lunga circa 4 km, con quattro stazioni: Chiesa Nuova, Piazza Pia/Castel Sant’Angelo (in passato chiamata “San Pietro”), Ottaviano e Mazzini (che ha perso il suffisso “Clodio”, della vecchia denominazione). Tutte le quattro stazioni saranno stazioni “museo”, cioè allestite allo scopo di contenere i reperti che, come già previsto in progetto, si incontreranno nel corso degli scavi profondi.

Insieme all’avvio dei cantieri di T2 è stata annunciata pubblicamente anche l’approvazione del progetto definitivo della tratta T1 Mazzini-Farnesina. Quest’ulteriore tratta sarà lunga 3km, con due stazioni: Auditorium e Farnesina, che fungerà da terminale provvisorio per tutta la linea e da cui partirà lo scavo delle gallerie anche per la Tratta T2, in attesa di futuri sviluppi. Tuttavia, per il momento è stata stralciata per mancanza di risorse la croce di scambio originariamente prevista alla stazione di Mazzini. Nel corso della conferenza stampa odierna l’Assessore Patané ha comunicato che, tuttavia, è intenzione dell’Amministrazione di reperire ulteriori finanziamenti per realizzare comunque una relazione tra i binari dopo Ottaviano.

La distribuzione delle stazioni ricalca pedissequamente quella del preliminare di Roma Metropolitane del lontano 2003. Anche per questo, lo stralcio di Argentina, Risorgimento e Vignola, originariamente previste, ha portato le metropolitana ad avere una distribuzione di fermate piuttosto anomala, comunque mediamente compatibile con gli standard di una metropolitana pesante. In passato, il Comune aveva valutato anche lo stralcio di Chiesa Nuova, ma quest’ulteriore mutamento della distribuzione delle fermate avrebbe finito per compromettere gli obiettivi dell’opera,

Presso la stazione di Ottaviano sarà inoltre realizzato il nodo di scambio con la Linea A, internamente ai tornelli e sotterraneo, realisticamente con logiche simili a quelle del riuscitissimo nodo di Colosseo.

Quanto agli aspetti costruttivi, la tratta sarà con gallerie a doppia canna realizzate in scavo meccanizzato, con stazioni a scatolare messe in opera con la tecnica del “top-down”, come ormai da standard consolidato per la Linea C. Questo permetterà la prosecuzione del traffico in superfice, con impatti ridotti per la cittadinanza. Gli scatolari saranno realizzati, come a Venezia, con diaframmi profondi, infissi nello strato di argille plioceniche impermeabili che si trovano sotto il territorio di Roma. Questo permette di evitare le iniezioni di cemento dall’alto (jet grouting) che servono normalmente a realizzare il “fondo” di una stazione.

Qui un po’ di rendering dal sito di Metro C spa:

Non possiamo che essere entusiasti dell’avvio dei lavori. Solo una cosa, però, ci rammarica. Questi lavori potevano e dovevano iniziare prima: quindici anni fa, quando invece fu sospesa la progettazione definitiva della tratta. Se fosse andata così, oggi non avremmo parlato di cantieri, ma di aperture e nuovi servizi. L’opera sarebbe già finita. Invece, l’assurda scelta di rimandare per anni il finanziamento ha generato solamente maggiori costi, banalmente per l’inflazione degli ultimi 15 anni. Se si fosse partiti quindici anni fa si sarebbe risparmiato il 30% di inflazione (coeff. ISTAT Dicembre 2010 – Dicembre 2025 pari a 1,291), con minori costi per 300 milioni di euro rispetto agli 1,6 miliardi della nuova tratta.

Il vero risparmio è iniziarli subito i lavori. Speriamo che prima o poi non solo gli organi politici, ma anche quelli deputati al controllo contabile e degli appalti, se ne rendano conto.

Questi siamo noi nel flash mob di undici anni fa, quando chiedevamo che venisse realizzata Chiesa Nuova:

Nonostante gli anni persi in attesa del finanziamento, dobbiamo registrare un dato rilevante e positivo.

Siamo a febbraio 2026, questo significa che in tre anni e due mesi (dal 29 dicembre 2022 a metà febbraio 2026) si è passati dal finanziamento statale all’apertura dei cantieri. Può sembrare tanto, ma non c’è paragone se guardiamo alle altre metropolitane italiane finanziate negli ultimi anni.

La linea 2 di Torino è stata finanziata ormai cinque anni fa (Legge 27 dicembre 2019, n. 160), ma dei lavori non c’è ancora traccia. La gara per le opere civili dovrebbe essere bandita ad aprile, ma si tratta di un appalto integrato. Significa che manca ancora la progettazione esecutiva, che dovrà essere redatta dall’appaltatore. Concretamente è improbabile che i lavori inizino prima del 2028, sempre che la gara vada liscia.

Se guardiamo a Milano lo scenario è ancora più desolante: la linea M5, che dovrebbe essere prolungata a Monza, dispone di finanziamenti statali da più di sei anni (Legge 28 dicembre 2018, n. 145), ma la Regione Lombardia e i Comuni interessati non sono riusciti a produrre più di un progetto di fattibilità tecnico-economica. Sei anni. Zero cantieri. Zero gare. Niente di niente. Da quanto emerge a mezzo stampa, forse quest’anno dovrebbe essere bandita la gara, sempre con la formula dell’appalto integrato,

Questo a discapito della paventata incapacità del sistema Roma di realizzare le metropolitane, e ad ulteriore riprova che finanziare le metropolitane di Roma significa vedere rapidamente risultati concreti, con immediati benefici economici per l’avvio della filiera di cantiere. Tutto questo, oltretutto, con la stazione appaltante Roma Metropolitane sia ancora in liquidazione. Verrebbe da chiedersi quanto sarebbe ancora più veloce, Roma, se la sua stazione appaltante incaricata di gestire la realizzazione delle nuove metro non fosse prigioniera di una procedura concorsuale da più di sei anni.

Va detto che un ruolo chiave di questo successo lo gioca la struttura stessa dell’appalto della linea C. L’istituto giuridico-amministrativo che sottende la linea C è quello del Contraente Generale, che prevede un appalto per lotti, ma affidato ad un unico grande soggetto. Questo consente di attivare progressivamente nuove tratte senza dover reinventare ogni volta procedure, atti e percorsi amministrativi, ad esempio con una unica grande procedura di Valutazione di Impatto Ambientale iniziale, che ha già coperto gli obblighi burocratici per tutta la linea affidata. Un modello basato su meccanismi ormai rodati, che garantiscono continuità, riducono i tempi e permettono di capitalizzare l’esperienza accumulata negli anni.

Proprio alla luce di questo successo, appare inevitabile una riflessione di carattere più ampio; l’esperienza della tratta centrale dovrebbe infatti far seriamente interrogare sull’opportunità di attivare subito anche gli altri lotti residui della linea C, quanto meno una prima porzione del lotto C1, tra Teano e Togliatti, oggi formalmente previsto ma di fatto congelato, come lo sono state per anni T2 e T1. Se il modello contrattuale e amministrativo si sta dimostrando comunque efficace, rinviare ancora l’estensione della linea significa non sfruttare una delle poche filiere realizzative di metropolitane realmente funzionanti nel panorama nazionale, ma soprattutto, anche in questo caso, di generare ulteriori e inutili costi futuri, per mera inerzia amministrativa e politica.

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