La redazione di diversi Documenti di Fattibilità delle Alternative Progettuali da parte del Comune sta riaccendendo il dibattito sul finanziamento delle metropolitane. Negli anni si è spesso parlato di numerosi prolungamenti e nuove linee, ma per poter arrivare al finanziamento servono delle base solide. Questo è ancora più vero dopo le esperienze non proprio edificanti di Milano e Torino, che hanno avuto enormi difficoltà nel trasformare i finanziamenti in lavori, irrigidendo il Ministero dell’Economia e delle Finanze. La propensione al finanziamento delle metropolitane da parte dello Stato, infatti, si è notevolmente ridotta rispetto alla proficua stagione 2018-2024. Ne è un segno evidente il meccanismo alla base del Fondo Unico per il Trasporto di Massa, che di fatto è pensato per ridurre gli investimenti tagliando le opere con maggiori difficoltà. Non è un caso se ad ogni legge di bilancio si inscena una diatriba politica su tagli e taglietti. In questo quadro Roma è riuscita a fare moltissimo, trasformando immediatamente in lavori i quattro miliardi concessi alla Linea C, prima con Venezia e poi, dopo appena tre anni, con T2 e T1. Considerando questo risultato Roma può legittimamente chiedere ulteriori risorse, ma di fatto le opere che appaiono oggi più realisticamente finanziabili sono solamente due:il primo lotto della diramazione C1 della Linea C (C1A Teano-Togliatti) e il prolungamento della Linea A fino a Torrevecchia. Si tratta di due interventi molto diversi tra loro, ma accomunati da un elemento decisivo: entrambi potrebbero presentarsi alla finestra della Legge di Bilancio con un livello di maturità progettuale compatibile con il finanziamento. In particolare la Linea C1 ha anche già completato la valutazione di impatto ambientale ed è già parte dell’appalto complessivo della Metro C. Significa che i lavori potrebbero partire in non più di tre anni dal finanziamento, che è pochissimo per questo tipo di opere. La diramazione C1 Teano-Colli Aniene-Ponte Mammolo La C1 è una diramazione della Linea C lunga circa 5km. L’ipotesi approvata nel 2003 prevedeva una linea che, partendo da Teano, si diramasse a verso Nord-Est fino a Ponte Mammolo, con le fermate: Serenissima; Forte Prenestino; Togliatti; Colli Aniene; Ponte Mammolo. Originariamente la tratta era limitata a Colli Aniene, ma in sede di conferenza dei servizi il Ministero dei Trasporti prescrisse il prolungamento a Ponte Mammolo. Tuttavia, il nodo approvato di Ponte Mammolo risulta piuttosto debole, soprattutto per la distanza della stazione della C da quella della B e dal nodo di scambio con i bus. A questo si aggiunge l’interferenza con la nuova tranvia veloce Ponte Mammolo-Subaugusta, che oggi rende il progetto approvato nel 2003 irrealizzabile nella porzione tra Colli Aniene e Ponte Mammolo. Infatti, il progetto originario della C1 prevedeva una tratta sotterranea “Tipo 1”, cioè con galleria unica in scavo meccanizzato a doppio binario, fino al pozzo intertratta di Colli Aniene. Ma successivamente era prevista una sezione di raccordo “tipo 5” scavata dall’alto, dove alloggiare una rampa di risalita per raggiungere una sezione di “tipo 6”, cioè un tratto a raso in superficie fino alla stazione Ponte Mammolo. La stazione Ponte Mammolo sarebbe stata una stazione totalmente fuori terra di “tipo F”, cioè in viadotto. Insomma, la tratta tra Colli Aniene e Ponte Mammolo così come era stata pensata nel 2003, oggi non è più attuale e dovrà essere totalmente rivista. Servirà un nuovo iter progettuale e di appalto, tutto da verificare. Invece, la subtratta tra Teano e Togliatti sarebbe cantierizzabile da subito senza problemi. Limitare a Togliatti la diramazione, almeno in un primo momento, non sarebbe una grande perdita. Gli studi di traffico storici hanno sempre individuato nella tratta Teano-Togliatti il segmento con la domanda più elevata, con previsioni di traffico molto limitate, invece, nel tratto Togliatti-Ponte Mammolo. Non è un caso: sulla stazione Togliatti potrebbero convergere numerose linee regionali e interregionali che oggi utilizzano il corridoio dell’A24, e sarebbe possibile anche lo scambio con i treni della FL2 che oggi fermano presso la stazione ferroviaria, con due relazioni orarie per senso di marcia, che potrebbero salire a tre facendo effettuare fermata ai treni oggi in semplice transito. Presso la stazione Togliatti potrebbe essere realizzato un formidabile nodo di scambio tra Ferrovia, Metropolitana, Tranvia e bus di medie e lunghe distanze, con evidenti vantaggi per tutti i servizi. Dal punto di vista economico, un lotto C1A tra Teano e Togliatti può essere stimato intorno a 700 milioni di euro, utilizzando come riferimento i parametri realizzativi tipici della Linea C. Inoltre, a questi andrebbero aggiunti treni sufficienti per portare la tratta tra Teano e Farnesina a 2 minuti, quindi quattro minuti sui rami, di fatto andando a saturare il deposito fino ai 46 treni massimi previsti. Complessivamente, tra linea, deposito e con gli ulteriori 16 treni, si arriverebbe ad un miliardo di euro complessivi, sempre che le crisi internazionali in corso non facciano proseguire la cavalcata al rialzo dei prezzi. Insomma, un primo lotto limitato a Togliatti, con tre stazioni e una galleria unica doppio binario di circa 3km, sarebbe relativamente economico e ragionevolmente realizzabile, consentendo di intercettare una domanda molto consistente, con un miglioramento della mobilità non solo romana ma estesa a tutta la Città Metropolitana e anche alle linee TUA che raggiungono l’Abruzzo. Il prolungamento della Linea A verso Torrevecchia L’altra opera che potrebbe realisticamente rientrare nei finanziamenti nazionali è il prolungamento della Linea A verso Torrevecchia. Il progetto prevede due nuove stazioni: Bembo Torrevecchia Le galleria, unica a doppio binario, sarebbe lunga circa 2km. A differenza della C1, tuttavia, qui il quadro progettuale è ancora incompleto. Il PFTE (Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica) dovrebbe essere approvato entro l’anno e sarà questo passaggio a chiarire finalmente il costo effettivo dell’opera, mentre la Valutazione di Impatto Ambientale è tutta ancora da fare, In linea puramente teorica, adeguando all’ISTAT i costi del preliminare del 2012, il valore dell’opera dovrebbe collocarsi intorno ai 600 milioni di euro. Le priorità da non dimenticare Se queste due opere rappresentano le uniche metropolitane realisticamente finanziabili nel breve periodo, esiste però un altro capitolo fondamentale che non può essere trascurato. La prossima Legge di Bilancio dovrebbe finanziare assolutamente le indagini archeologiche preventive quanto meno della Linea D, ma anche degli altri prolungamenti studiati da Roma Metropolitane, come linea la Rebibbia-Setteville e l’eventuale linea per Tor de’ Cenci. Si tratta di passaggi preliminari ma decisivi. Senza le indagini archeologiche, infatti, qualsiasi progetto rimane bloccato nella fase preliminare e non può accedere ai finanziamenti nazionali. Ma soprattutto la scarsa conoscenza del sottosuolo costringe a proporre soluzioni costruttive decisamente onerose per un contesto così periferico, perché nel dubbio si opta per le soluzioni più conservative, cioè quelle della tratta centrale della linea C, che sono davvero “troppo” per un contesto periferico come quello dei prolungamenti. Se la città vuole davvero costruire la prossima generazione della sua rete metropolitana, è necessario partire proprio da qui: finanziare subito le indagini, preparare i progetti e farsi trovare pronti alla prossima finestra di finanziamento. Perché, come dimostra l’esperienza degli ultimi anni, le occasioni arrivano raramente. E quando arrivano bisogna essere pronti.

L'articolo sembra essere il primo su .

La redazione di diversi Documenti di Fattibilità delle Alternative Progettuali da parte del Comune sta riaccendendo il dibattito sul finanziamento delle metropolitane. Negli anni si è spesso parlato di numerosi prolungamenti e nuove linee, ma per poter arrivare al finanziamento servono delle base solide.

Questo è ancora più vero dopo le esperienze non proprio edificanti di Milano e Torino, che hanno avuto enormi difficoltà nel trasformare i finanziamenti in lavori, irrigidendo il Ministero dell’Economia e delle Finanze. La propensione al finanziamento delle metropolitane da parte dello Stato, infatti, si è notevolmente ridotta rispetto alla proficua stagione 2018-2024. Ne è un segno evidente che di fatto è pensato per ridurre gli investimenti tagliando le opere con maggiori difficoltà.

In questo quadro Roma è riuscita a fare moltissimo, trasformando immediatamente in lavori i quattro miliardi concessi alla Linea C, prima con Venezia e poi, dopo appena tre anni, con T2 e T1. Considerando questo risultato Roma può legittimamente chiedere ulteriori risorse, ma di fatto le opere che appaiono oggi più realisticamente finanziabili sono solamente due:
il primo lotto della diramazione C1 della Linea C (C1A Teano-Togliatti) e il prolungamento della Linea A fino a Torrevecchia.

Si tratta di due interventi molto diversi tra loro, ma accomunati da un elemento decisivo: entrambi potrebbero presentarsi alla finestra della Legge di Bilancio con un livello di maturità progettuale compatibile con il finanziamento. In particolare la Linea C1 ha anche già completato la valutazione di impatto ambientale ed è già parte dell’appalto complessivo della Metro C. Significa che i lavori potrebbero partire in non più di tre anni dal finanziamento, che è pochissimo per questo tipo di opere.

La C1 è una diramazione della Linea C lunga circa 5km. L’ipotesi approvata nel 2003 prevedeva una linea che, partendo da Teano, si diramasse a verso Nord-Est fino a Ponte Mammolo, con le fermate:

Originariamente la tratta era limitata a Colli Aniene, ma in sede di conferenza dei servizi il Ministero dei Trasporti prescrisse il prolungamento a Ponte Mammolo. Tuttavia, il nodo approvato di Ponte Mammolo risulta piuttosto debole, soprattutto per la distanza della stazione della C da quella della B e dal nodo di scambio con i bus. A questo si aggiunge l’interferenza con la nuova tranvia veloce Ponte Mammolo-Subaugusta, che oggi rende il progetto approvato nel 2003 irrealizzabile nella porzione tra Colli Aniene e Ponte Mammolo.

Infatti, il progetto originario della C1 prevedeva una tratta sotterranea “Tipo 1”, cioè con galleria unica in scavo meccanizzato a doppio binario, fino al pozzo intertratta di Colli Aniene. Ma successivamente era prevista una sezione di raccordo “tipo 5” scavata dall’alto, dove alloggiare una rampa di risalita per raggiungere una sezione di “tipo 6”, cioè un tratto a raso in superficie fino alla stazione Ponte Mammolo.

Insomma, la tratta tra Colli Aniene e Ponte Mammolo così come era stata pensata nel 2003, oggi non è più attuale e dovrà essere totalmente rivista. Servirà un nuovo iter progettuale e di appalto, tutto da verificare.

Limitare a Togliatti la diramazione, almeno in un primo momento, non sarebbe una grande perdita. Gli studi di traffico storici hanno sempre individuato nella tratta Teano-Togliatti il segmento con la domanda più elevata, con previsioni di traffico molto limitate, invece, nel tratto Togliatti-Ponte Mammolo. Non è un caso: sulla stazione Togliatti potrebbero convergere numerose linee regionali e interregionali che oggi utilizzano il corridoio dell’A24, e sarebbe possibile anche lo scambio con i treni della FL2 che oggi fermano presso la stazione ferroviaria, con due relazioni orarie per senso di marcia, che potrebbero salire a tre facendo effettuare fermata ai treni oggi in semplice transito.

Presso la stazione Togliatti potrebbe essere realizzato un formidabile nodo di scambio tra Ferrovia, Metropolitana, Tranvia e bus di medie e lunghe distanze, con evidenti vantaggi per tutti i servizi.

Dal punto di vista economico, un lotto C1A tra Teano e Togliatti può essere stimato intorno a 700 milioni di euro, utilizzando come riferimento i parametri realizzativi tipici della Linea C. Inoltre, a questi andrebbero aggiunti treni sufficienti per portare la tratta tra Teano e Farnesina a 2 minuti, quindi quattro minuti sui rami, di fatto andando a saturare il deposito fino ai 46 treni massimi previsti. Complessivamente, tra linea, deposito e con gli ulteriori 16 treni, si arriverebbe ad un miliardo di euro complessivi, sempre che le crisi internazionali in corso non facciano proseguire la cavalcata al rialzo dei prezzi.

Insomma, un primo lotto limitato a Togliatti, con tre stazioni e una galleria unica doppio binario di circa 3km, sarebbe relativamente economico e ragionevolmente realizzabile, consentendo di intercettare una domanda molto consistente, con un miglioramento della mobilità non solo romana ma estesa a tutta la Città Metropolitana e anche alle linee TUA che raggiungono l’Abruzzo.

L’altra opera che potrebbe realisticamente rientrare nei finanziamenti nazionali è il prolungamento della Linea A verso Torrevecchia.

Il progetto prevede due nuove stazioni:

Le galleria, unica a doppio binario, sarebbe lunga circa 2km.

A differenza della C1, tuttavia, qui il quadro progettuale è ancora incompleto. Il PFTE (Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica) dovrebbe essere approvato entro l’anno e sarà questo passaggio a chiarire finalmente il costo effettivo dell’opera, mentre la Valutazione di Impatto Ambientale è tutta ancora da fare,

In linea puramente teorica, adeguando all’ISTAT i costi del preliminare del 2012, il valore dell’opera dovrebbe collocarsi intorno ai 600 milioni di euro.

Se queste due opere rappresentano le uniche metropolitane realisticamente finanziabili nel breve periodo, esiste però un altro capitolo fondamentale che non può essere trascurato.

La prossima Legge di Bilancio dovrebbe finanziare assolutamente le indagini archeologiche preventive quanto meno della Linea D, ma anche degli altri prolungamenti studiati da Roma Metropolitane, come linea la Rebibbia-Setteville e l’eventuale linea per Tor de’ Cenci.

Si tratta di passaggi preliminari ma decisivi. Senza le indagini archeologiche, infatti, qualsiasi progetto rimane bloccato nella fase preliminare e non può accedere ai finanziamenti nazionali. Ma soprattutto la scarsa conoscenza del sottosuolo costringe a proporre soluzioni costruttive decisamente onerose per un contesto così periferico, perché nel dubbio si opta per le soluzioni più conservative, cioè quelle della tratta centrale della linea C, che sono davvero “troppo” per un contesto periferico come quello dei prolungamenti.

Se la città vuole davvero costruire la prossima generazione della sua rete metropolitana, è necessario partire proprio da qui: finanziare subito le indagini, preparare i progetti e farsi trovare pronti alla prossima finestra di finanziamento.

Perché, come dimostra l’esperienza degli ultimi anni, le occasioni arrivano raramente. E quando arrivano bisogna essere pronti.

L'articolo sembra essere il primo su .