La rete tranviaria di Roma si prepara finalmente a una svolta. Nei giorni scorsi è arrivato nella capitale il primo dei 121 nuovi tram CAF Urbos destinati ad ATAC, una fornitura che rappresenta uno degli investimenti più rilevanti degli ultimi decenni per il trasporto pubblico di superficie della città. Gli ultimi tram messi in servizio a Roma sono stati i Cityway II di Fiat Ferroviaria, una serie piuttosto sfortunata targata “9200”. Si tratta di un passaggio fondamentale: molti dei tram oggi in servizio a Roma hanno superato ampiamente la soglia dei quarant’anni e alcuni modelli, come le celebri motrici Stanga, risalgono addirittura alla metà degli anni Quaranta. L’arrivo della nuova flotta consentirà dunque non solo di aumentare l’offerta di trasporto, ma soprattutto di avviare una vera modernizzazione del sistema tranviario romano, rendendolo anche più accessibile. I nuovi veicoli sono molto importanti perché molti dei difetti della rete attuale sono proprio legati alla debolezza storica delle Cityway, in particolare quelle di seconda serie. Il superamento delle Cityway La flotta più recente oggi in servizio a Roma, la serie Cityway 9200, ha mostrato nel tempo alcuni limiti strutturali legati alle soluzioni tecniche adottate alla fine degli anni Novanta. Si tratta di vetture introdotte tra il 1999 e il 2000, composte da sette moduli e progettate per avere il pianale completamente ribassato lungo tutta la lunghezza del tram. Per ottenere questo risultato si ricorse ai cosiddetti “carrelli a ruote indipendenti”, cioè di fatto dei carrelli “non carrelli”, costituiti da assi privi del classico collegamento rigido tra le due ruote e, soprattutto, non pivotanti rispetto alla cassa del veicolo. Nei tram tradizionali, infatti, il carrello è un elemento autonomo che può ruotare (tecnicamente pivotare) sotto la vettura, seguendo naturalmente la curvatura del binario. Questo consente alle ruote di disporsi in modo più corretto rispetto alla rotaia durante la percorrenza delle curve, riducendo gli attriti laterali, il rumore e soprattutto l’usura sia delle ruote sia dell’armamento. Nei Cityway 9200, invece, la necessità di mantenere il pianale ribassato portò a utilizzare carrelli più compatti e “bloccati” rispetto alla struttura del veicolo, che invece era costituita da moduli molto corti che avrebbero teoricamente dovuto garantire la stessa flessibilità dei carrelli tradizionali. Avrebbero, perché invece risultato è stato che nelle curve le ruote dei Cityway tendono a scorrere lateralmente sul binario, generando sollecitazioni più elevate sull’infrastruttura e una marcia meno fluida, fenomeno che diventa particolarmente evidente su curve con raggio stretto. Così sono stati imposti rallentamenti e limitazioni un po’ ovunque, che hanno indebolito progressivamente la rete l’hanno resa quello che è: una rete devole. I CAF Urbos introducono invece una soluzione più tradizionale e allo stesso tempo più evoluta. Pur mantenendo il pianale ribassato, utilizzano carrelli pivotanti di nuova generazione, progettati per consentire una rotazione significativa rispetto alla cassa del tram. In pratica il carrello torna a svolgere il suo ruolo “classico”: seguire la geometria del binario e orientarsi nella direzione della curva. Questo migliora sensibilmente il comportamento dinamico del veicolo, riduce l’usura del binario, diminuisce il rumore nelle curve e rende la marcia più regolare anche a velocità sostenute. La differenza può sembrare tecnica, ma ha conseguenze molto concrete sull’esercizio quotidiano e sulla qualità del servizio nel suo complesso. In una rete urbana con curve strette, scambi frequenti e un armamento quasi sempre tradizionale annegato in asfalto, la presenza di carrelli realmente pivotanti può fare la differenza tra un tram che “forza” il binario e uno che lo segue in modo naturale. Le caratteristiche dei nuovi tram I CAF Urbos destinati a Roma sono veicoli articolati progettati per l’esercizio urbano intensivo. Ogni tram è lungo 33,5 metri ed è composto da cinque moduli con pianale completamente ribassato, soluzione che facilita l’accesso a bordo e migliora la distribuzione dei passeggeri all’interno del veicolo. Non neghiamo che avremmo preferito veicoli più lunghi, cosa che però avrebbe imposto un allungamento delle banchine. La capacità complessiva è di circa 215 passeggeri, con 68 posti a sedere e spazi dedicati alle persone con disabilità. I nuovi mezzi sono inoltre bidirezionali, caratteristica che consente di utilizzarli anche su linee prive di anelli di inversione o in situazioni operative più flessibili in caso di limitazioni. Dal punto di vista tecnologico, i tram sono equipaggiati con una serie di dotazioni ormai standard nei sistemi tranviari moderni: climatizzazione; videosorveglianza a bordo; sistemi di informazione ai passeggeri; conteggio automatico dei passeggeri; sistemi di sicurezza e rilevamento ostacoli. Un elemento particolarmente interessante riguarda la predisposizione per l’esercizio senza linea aerea, grazie a batterie di bordo. Questa soluzione consentirà ai tram di attraversare alcuni punti sensibili della città senza catenaria, riducendo l’impatto visivo in contesti monumentali o infrastrutturali complessi e permettendo l’estensione della rete anche a zone più delicate. Tra i tratti indicati per questo tipo di esercizio figurano, ad esempio, l’area sotto l’Acquedotto Alessandrino, l’attraversamento della A24, via Giolitti e piazza Venezia. Quando li vedremo in servizio? L’arrivo fisico del primo tram non significa tuttavia che i nuovi mezzi entreranno immediatamente in servizio. Come sempre accade per il materiale rotabile, il veicolo dovrà affrontare una serie di test statici, prove tecniche e procedure di certificazione, necessarie prima dell’autorizzazione all’esercizio con passeggeri. Solo al termine di queste verifiche i nuovi tram potranno iniziare a circolare sulla rete romana. Parliamo di almeno quattro mesi di test. Il futuro della rete tranviaria L’arrivo degli Urbos si inserisce in un quadro più ampio di rilancio del sistema tranviario romano. Oltre al rinnovo del materiale rotabile, sono infatti previste diverse nuove linee, dalla Termini-Tor Vergata alla Togliatti, fino alla Termini-Vaticano-Aurelio, che nei prossimi anni dovrebbero estendere significativamente la rete. Perché questo piano abbia successo, tuttavia, non basta costruire le infrastrutture: servono anche i tram per farle funzionare. L’arrivo dei CAF Urbos rappresenta dunque un tassello essenziale per riportare il tram al centro della mobilità romana, come sistema di trasporto capace di coniugare capacità, sostenibilità e qualità urbana.

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La rete tranviaria di Roma si prepara finalmente a una svolta. Nei giorni scorsi è arrivato nella capitale il primo dei 121 nuovi tram CAF Urbos destinati ad ATAC, una fornitura che rappresenta uno degli investimenti più rilevanti degli ultimi decenni per il trasporto pubblico di superficie della città. Gli ultimi tram messi in servizio a Roma sono stati i Cityway II di Fiat Ferroviaria, una serie piuttosto sfortunata targata “9200”.

Si tratta di un passaggio fondamentale: molti dei tram oggi in servizio a Roma hanno superato ampiamente la soglia dei quarant’anni e alcuni modelli, come le celebri motrici Stanga, risalgono addirittura alla metà degli anni Quaranta. L’arrivo della nuova flotta consentirà dunque non solo di aumentare l’offerta di trasporto, ma soprattutto di avviare una vera modernizzazione del sistema tranviario romano, rendendolo anche più accessibile.

I nuovi veicoli sono molto importanti perché molti dei difetti della rete attuale sono proprio legati alla debolezza storica delle Cityway, in particolare quelle di seconda serie.

La flotta più recente oggi in servizio a Roma, la serie Cityway 9200, ha mostrato nel tempo alcuni limiti strutturali legati alle soluzioni tecniche adottate alla fine degli anni Novanta. Si tratta di vetture introdotte tra il 1999 e il 2000, composte da sette moduli e progettate per avere il pianale completamente ribassato lungo tutta la lunghezza del tram. Per ottenere questo risultato si ricorse ai cosiddetti “carrelli a ruote indipendenti”, cioè di fatto dei carrelli “non carrelli”, costituiti da assi privi del classico collegamento rigido tra le due ruote e, soprattutto, non pivotanti rispetto alla cassa del veicolo.

Nei tram tradizionali, infatti, il carrello è un elemento autonomo che può ruotare (tecnicamente pivotare) sotto la vettura, seguendo naturalmente la curvatura del binario. Questo consente alle ruote di disporsi in modo più corretto rispetto alla rotaia durante la percorrenza delle curve, riducendo gli attriti laterali, il rumore e soprattutto l’usura sia delle ruote sia dell’armamento. Nei Cityway 9200, invece, la necessità di mantenere il pianale ribassato portò a utilizzare carrelli più compatti e “bloccati” rispetto alla struttura del veicolo, che invece era costituita da moduli molto corti che avrebbero teoricamente dovuto garantire la stessa flessibilità dei carrelli tradizionali.

Avrebbero, perché invece risultato è stato che nelle curve le ruote dei Cityway tendono a scorrere lateralmente sul binario, generando sollecitazioni più elevate sull’infrastruttura e una marcia meno fluida, fenomeno che diventa particolarmente evidente su curve con raggio stretto. Così sono stati imposti rallentamenti e limitazioni un po’ ovunque, che hanno indebolito progressivamente la rete l’hanno resa quello che è: una rete devole.

I CAF Urbos introducono invece una soluzione più tradizionale e allo stesso tempo più evoluta. Pur mantenendo il pianale ribassato, utilizzano carrelli pivotanti di nuova generazione, progettati per consentire una rotazione significativa rispetto alla cassa del tram. In pratica il carrello torna a svolgere il suo ruolo “classico”: seguire la geometria del binario e orientarsi nella direzione della curva. Questo migliora sensibilmente il comportamento dinamico del veicolo, riduce l’usura del binario, diminuisce il rumore nelle curve e rende la marcia più regolare anche a velocità sostenute.

La differenza può sembrare tecnica, ma ha conseguenze molto concrete sull’esercizio quotidiano e sulla qualità del servizio nel suo complesso. In una rete urbana con curve strette, scambi frequenti e un armamento quasi sempre tradizionale annegato in asfalto, la presenza di carrelli realmente pivotanti può fare la differenza tra un tram che “forza” il binario e uno che lo segue in modo naturale.

I CAF Urbos destinati a Roma sono veicoli articolati progettati per l’esercizio urbano intensivo. Ogni tram è lungo 33,5 metri ed è composto da cinque moduli con pianale completamente ribassato, soluzione che facilita l’accesso a bordo e migliora la distribuzione dei passeggeri all’interno del veicolo. Non neghiamo che avremmo preferito veicoli più lunghi, cosa che però avrebbe imposto un allungamento delle banchine.

La capacità complessiva è di circa 215 passeggeri, con 68 posti a sedere e spazi dedicati alle persone con disabilità. I nuovi mezzi sono inoltre bidirezionali, caratteristica che consente di utilizzarli anche su linee prive di anelli di inversione o in situazioni operative più flessibili in caso di limitazioni.

Dal punto di vista tecnologico, i tram sono equipaggiati con una serie di dotazioni ormai standard nei sistemi tranviari moderni:

Un elemento particolarmente interessante riguarda la predisposizione per l’esercizio senza linea aerea, grazie a batterie di bordo. Questa soluzione consentirà ai tram di attraversare alcuni punti sensibili della città senza catenaria, riducendo l’impatto visivo in contesti monumentali o infrastrutturali complessi e permettendo l’estensione della rete anche a zone più delicate.

Tra i tratti indicati per questo tipo di esercizio figurano, ad esempio, l’area sotto l’Acquedotto Alessandrino, l’attraversamento della A24, via Giolitti e piazza Venezia.

L’arrivo fisico del primo tram non significa tuttavia che i nuovi mezzi entreranno immediatamente in servizio. Come sempre accade per il materiale rotabile, il veicolo dovrà affrontare una serie di test statici, prove tecniche e procedure di certificazione, necessarie prima dell’autorizzazione all’esercizio con passeggeri.

Solo al termine di queste verifiche i nuovi tram potranno iniziare a circolare sulla rete romana. Parliamo di almeno quattro mesi di test.

L’arrivo degli Urbos si inserisce in un quadro più ampio di rilancio del sistema tranviario romano. Oltre al rinnovo del materiale rotabile, sono infatti previste diverse nuove linee, dalla Termini-Tor Vergata alla Togliatti, fino alla Termini-Vaticano-Aurelio, che nei prossimi anni dovrebbero estendere significativamente la rete. Perché questo piano abbia successo, tuttavia, non basta costruire le infrastrutture: servono anche i tram per farle funzionare.

L’arrivo dei CAF Urbos rappresenta dunque un tassello essenziale per riportare il tram al centro della mobilità romana, come sistema di trasporto capace di coniugare capacità, sostenibilità e qualità urbana.

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