L’avvio dei cantieri della tratta centrale della Metro C ha inevitabilmente sollevato qualche polemica. C’è chi si lamenta delle alberature, chi dei parcheggi, chi semplicemente della vista del cantiere sotto casa. I lavori possono portare disagi, è evidente. Soprattutto nelle fasi iniziali, quando l’impatto sulle abitudini è più forte. Ma si tratta di disagi puntuali, fisiologici, che vanno gestiti e che, superati i primi giorni, vengono riassorbiti in una nuova quotidianità. È sempre stato così, in tutte le città che hanno costruito infrastrutture e anche a Roma. La vera novità è un’altra. Chi si è occupato di trasporti a Roma tra il 2010 e il 2020 (gli anni che vanno dalla sospensione della gara della Linea D alla messa in liquidazione di Roma Metropolitane) si rende conto nitidamente che il clima è profondamente cambiato. All’epoca le polemiche non riguardavano solo i disagi dei cantieri: esisteva un vero e proprio movimento di opinione contrario alla metropolitana. Erano gli ultimi strascichi di una visione politica che ha segnato Roma per tutto il Novecento. Il centro storico e la città consolidata che vediamo oggi, progressivamente depopolati e sempre più esposti alla pressione del turismo di massa, non sono il frutto del caso. Sono il risultato di scelte precise. A partire dal Piano Regolatore Generale del 1962, e per decenni a seguire, l’Amministrazione ha perseguito una strategia che puntava a ridurre le funzioni urbane nel centro e nelle aree limitrofe. Nella Relazione Tecnica del PRG, questa impostazione è esplicitamente collegata anche alla scelta di non realizzare una metropolitana lungo Corso Vittorio Emanuele II e nei quartieri circostanti. Non è un’interpretazione: è scritto nero su bianco. Privare il centro storico delle sue funzioni abitative e produttive significa, semplicemente, svuotarlo. E la mancata costruzione di una rete metropolitana capillare è la vera “arma” di questo processo. Oggi, però, qualcosa è cambiato. L’opinione pubblica ha compreso che la metropolitana non è un’opzione, ma è necessità non più rinviabile. Lo ha visto chiaramente guardando via dei Fori Imperiali in una domenica di sole: migliaia di persone a passeggio, arrivate grazie alla nuova stazione Colosseo. E questo con una linea ancora lontana dal suo pieno potenziale, priva di un numero sufficiente di treni per raggiungere le frequenze di progetto. Una volta completata, la Metro C cambierà radicalmente il modo di muoversi nella città consolidata, nella periferia, dove già ha fatto molto, e nel centro. Ridurrà il traffico, abbatterà i costi di esercizio del trasporto pubblico e, soprattutto, permetterà uno sviluppo omogeneo della città. Il vulnus principale della strategia urbanistica di Roma, infatti, è stato pensare che la città vivesse in un gioco a somma zero: che lo sviluppo della periferia si portasse avanti depauperando il centro e spostandone le funzioni, ma non è così. La città cresce se cresce tutta e questa crescita è strutturale solo se è omogenea. Può esserlo solo con la metropolitana. E viene inevitabile una considerazione: oggi avremmo tutta linea completata se, tra il 2010 e il 2020, non ci fosse impantanati tra paure e opposizioni, prive di fondamento. Oggi quelle posizioni sopravvivono in forma residuale. Sono rappresentate da poche associazioni che continuano a stracciarsi le vesti in modo automatico davanti a qualsiasi trasformazione urbana, sulla base di un’idea di conservazione che ignora un fatto elementare: la città cambia comunque, anche quando non si fa nulla. Il punto è come cambia. Senza infrastrutture come la metropolitana, il cambiamento segue una traiettoria già nota: turistificazione crescente, consumo passivo dello spazio urbano, espulsione delle funzioni produttive. In altre parole, un lento declino. La differenza, oggi, è che i romani se ne sono accorti, si stanno rimboccando le maniche, e si sono messi a lavoro.

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L’avvio dei cantieri della tratta centrale della Metro C ha inevitabilmente sollevato qualche polemica. C’è chi si lamenta delle alberature, chi dei parcheggi, chi semplicemente della vista del cantiere sotto casa.

I lavori possono portare disagi, è evidente. Soprattutto nelle fasi iniziali, quando l’impatto sulle abitudini è più forte. Ma si tratta di disagi puntuali, fisiologici, che vanno gestiti e che, superati i primi giorni, vengono riassorbiti in una nuova quotidianità. È sempre stato così, in tutte le città che hanno costruito infrastrutture e anche a Roma.

La vera novità è un’altra.

Chi si è occupato di trasporti a Roma tra il 2010 e il 2020 (gli anni che vanno dalla sospensione della gara della Linea D alla messa in liquidazione di Roma Metropolitane) si rende conto nitidamente che il clima è profondamente cambiato. All’epoca le polemiche non riguardavano solo i disagi dei cantieri: esisteva un vero e proprio movimento di opinione contrario alla metropolitana. Erano gli ultimi strascichi di una visione politica che ha segnato Roma per tutto il Novecento.

Il centro storico e la città consolidata che vediamo oggi, progressivamente depopolati e sempre più esposti alla pressione del turismo di massa, non sono il frutto del caso. Sono il risultato di scelte precise. A partire dal Piano Regolatore Generale del 1962, e per decenni a seguire, l’Amministrazione ha perseguito una strategia che puntava a ridurre le funzioni urbane nel centro e nelle aree limitrofe. Nella Relazione Tecnica del PRG, questa impostazione è esplicitamente collegata anche alla scelta di non realizzare una metropolitana lungo Corso Vittorio Emanuele II e nei quartieri circostanti.

Non è un’interpretazione:

Privare il centro storico delle sue funzioni abitative e produttive significa, semplicemente, svuotarlo. E la mancata costruzione di una rete metropolitana capillare è la vera “arma” di questo processo. Oggi, però, qualcosa è cambiato.

L’opinione pubblica ha compreso che la metropolitana non è un’opzione, ma è necessità non più rinviabile. Lo ha visto chiaramente guardando via dei Fori Imperiali in una domenica di sole: migliaia di persone a passeggio, arrivate grazie alla nuova stazione Colosseo. E questo con una linea ancora lontana dal suo pieno potenziale, priva di un numero sufficiente di treni per raggiungere le frequenze di progetto.

Una volta completata, la Metro C cambierà radicalmente il modo di muoversi nella città consolidata, nella periferia, dove già ha fatto molto, e nel centro. Ridurrà il traffico, abbatterà i costi di esercizio del trasporto pubblico e, soprattutto, permetterà uno sviluppo omogeneo della città. Il vulnus principale della strategia urbanistica di Roma, infatti, è stato pensare che la città vivesse in un gioco a somma zero: che lo sviluppo della periferia si portasse avanti depauperando il centro e spostandone le funzioni, ma non è così. La città cresce se cresce tutta e questa crescita è strutturale solo se è omogenea. Può esserlo solo con la metropolitana.

E viene inevitabile una considerazione: oggi avremmo tutta linea completata se, tra il 2010 e il 2020, non ci fosse impantanati tra paure e opposizioni, prive di fondamento.

Oggi quelle posizioni sopravvivono in forma residuale. Sono rappresentate da poche associazioni che continuano a stracciarsi le vesti in modo automatico davanti a qualsiasi trasformazione urbana, sulla base di un’idea di conservazione che ignora un fatto elementare: la città cambia comunque, anche quando non si fa nulla.

Il punto è come cambia. Senza infrastrutture come la metropolitana, il cambiamento segue una traiettoria già nota: turistificazione crescente, consumo passivo dello spazio urbano, espulsione delle funzioni produttive. In altre parole, un lento declino.

La differenza, oggi, è che i romani se ne sono accorti, si stanno rimboccando le maniche, e si sono messi a lavoro.

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