C’era un’idea iniziale condivisibile: superare la gestione frammentata e spesso inefficiente del trasporto pubblico locale laziale, costruire un sistema più integrato, meno dipendente dalle logiche municipalistiche, capace di garantire qualità e continuità dei servizi su scala interurbana. È su questo presupposto che la Regione Lazio ha introdotto le cosiddette unità di rete. Ma cosa sono, concretamente? Le unità di rete sono bacini territoriali del servizio di trasporto pubblico su gomma, sostanzialmente insiemi di linee di bus, messe a gara separatamente per singoli lotti, con l’obiettivo di affidarle ad aziende diverse. L’idea in teoria è quella di creare una forma concorrenza “per il mercato”, suddividendo il territorio in lotti e stimolando efficienza attraverso le gare. Sulla carta un modello performante. Nei fatti un mero esercizio di stile. Perché la scelta di suddividere il sistema in una miriade di lotti non ha prodotto un sistema di trasporto coerente, ma un’arlecchinata incomprensibile per gli utenti, che banalmente non useranno mai questi servizi. Un insieme disarticolato di pezzi che faticano a comporsi in una rete coerente, non solo nell’esecuzione materiale degli stessi, ma addirittura negli aspetti di tariffazione. Manca una regia forte. Manca una visione unitaria. Manca, soprattutto, il coraggio di scegliere un modello di rete. Si è scelto di rimanere a metà tra una pianificazione regionale ed una locale, con il risultato di scontentare l’una e l’altra domanda di trasporto. Perché l’alternativa era chiara, ed è stata già sperimentata altrove. La Regione Toscana ha adottato una strada opposta: un unico grande bacino regionale, un solo gestore, una pianificazione integrata su vasta scala. Un sistema che, pur con le sue criticità, ha una logica industriale riconoscibile e una governance definita ed efficace. Esistono poi anche modelli decentrati, come ad esempio quello lombardo, ma su una scala molto più alta. In tutta la Lombardia, ad esempio, ci sono solamente sei autorità di bacino del trasporto pubblico, che gestiscono altrettanti ambiti di pianificazione, contro ben sedici bacini nel Lazio, che si ottengono sommando le undici unità di rete interurbane e i cinque bacini urbani dei capoluoghi. Si comprende immediatamente la sproporzione: se una regione da oltre 10 milioni di abitanti come la Lombardia ha organizzato i servizi in sei ambiti, è difficile non vedere l’anomalia nel fatto che il Lazio, con 5,7 milioni di residenti di cui ben 4,2 concentrati nella sola provincia di Roma, sia stato frammentato in addirittura sedici bacini. Semplicemente nel Lazio si è scelto di non decidere. Non centralizzare, ma neppure lasciare piena autonomia locale. Non costruire un operatore unico, ma neanche un vero mercato competitivo. Il risultato è un ibrido che somma le debolezze di entrambi i modelli. E poi c’è il nodo tariffario, l’idea peggiore di tutta la faccenda. L’introduzione del cosiddetto “Metrebus Plus” rappresenta forse il punto più incomprensibile dell’intera operazione. Invece di rafforzare e semplificare il sistema Metrebus, si è scelto di affiancargli un ulteriore livello tariffario, con costi che si aggiungono al normale abbonamento integrato, creando di fatto una duplicazione. Un sistema parallelo con altre regole e altri perimetri, che aggiunge un ulteriore livello di incomprensibilità per gli utenti. La direzione avrebbe dovuto essere esattamente opposta: integrazione piena, unificazione dei titoli di viaggio, pagamenti elettronici a bordo dei veicoli, riconoscibilità immediata del servizio. Un solo sistema tariffario per tutta la regione, indipendentemente dal gestore o dal lotto. Ma anche qui emerge la debolezza politica. Il Metrebus “storico” non si tocca. Non si riforma. Non si aggiorna. Guai a parlare di riforma tariffaria nel Lazio, che subito partono i botta e risposta tra Regione e Comune di Roma. E allora si costruiscono soluzioni laterali, evitando il problema invece di risolverlo. Alla fine, ciò che resta è un sistema più confuso per chi lo usa e meno efficiente per chi lo gestirà. Le unità di rete avrebbero potuto rappresentare una svolta per il trasporto pubblico del Lazio. Si sono trasformate in una riforma incompleta, priva di visione, sospesa a metà tra teoria e realtà. Un bel compitino da studente universitario. Speriamo che allo scadere delle concessioni, purtroppo tra nove anni, si possa finalmente guardare ad un unico grande gestore regionale. Per il momento non ci rimane che constatare l’ennesima conferma della totale inadeguatezza della Regione Lazio nella pianificazione dei trasporti.

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C’era un’idea iniziale condivisibile: superare la gestione frammentata e spesso inefficiente del trasporto pubblico locale laziale, costruire un sistema più integrato, meno dipendente dalle logiche municipalistiche, capace di garantire qualità e continuità dei servizi su scala interurbana. È su questo presupposto che la Regione Lazio ha introdotto le cosiddette unità di rete.

Ma cosa sono, concretamente?

Le unità di rete sono bacini territoriali del servizio di trasporto pubblico su gomma, sostanzialmente insiemi di linee di bus, messe a gara separatamente per singoli lotti, con l’obiettivo di affidarle ad aziende diverse. L’idea in teoria è quella di creare una forma concorrenza “per il mercato”, suddividendo il territorio in lotti e stimolando efficienza attraverso le gare.

Sulla carta un modello performante. Nei fatti un mero esercizio di stile.

Perché la scelta di suddividere il sistema in una miriade di lotti non ha prodotto un sistema di trasporto coerente, ma un’arlecchinata incomprensibile per gli utenti, che banalmente non useranno mai questi servizi. Un insieme disarticolato di pezzi che faticano a comporsi in una rete coerente, non solo nell’esecuzione materiale degli stessi, ma addirittura negli aspetti di tariffazione.

Manca una regia forte. Manca una visione unitaria. Manca, soprattutto, il coraggio di scegliere un modello di rete. Si è scelto di rimanere a metà tra una pianificazione regionale ed una locale, con il risultato di scontentare l’una e l’altra domanda di trasporto.

Perché l’alternativa era chiara, ed è stata già sperimentata altrove.

La Regione Toscana ha adottato una strada opposta: un unico grande bacino regionale, un solo gestore, una pianificazione integrata su vasta scala. Un sistema che, pur con le sue criticità, ha una logica industriale riconoscibile e una governance definita ed efficace.

Esistono poi anche modelli decentrati, come ad esempio quello lombardo, ma su una scala molto più alta. In tutta la Lombardia, ad esempio, ci sono solamente sei autorità di bacino del trasporto pubblico, che gestiscono altrettanti ambiti di pianificazione, contro ben sedici bacini nel Lazio, che si ottengono sommando le undici unità di rete interurbane e i cinque bacini urbani dei capoluoghi.

Si comprende immediatamente la sproporzione: se una regione da oltre 10 milioni di abitanti come la Lombardia ha organizzato i servizi in sei ambiti, è difficile non vedere l’anomalia nel fatto che il Lazio, con 5,7 milioni di residenti di cui ben 4,2 concentrati nella sola provincia di Roma, sia stato frammentato in addirittura sedici bacini.

Semplicemente nel Lazio si è scelto di non decidere. Non centralizzare, ma neppure lasciare piena autonomia locale. Non costruire un operatore unico, ma neanche un vero mercato competitivo. Il risultato è un ibrido che somma le debolezze di entrambi i modelli.

E poi c’è il nodo tariffario, l’idea peggiore di tutta la faccenda.

L’introduzione del cosiddetto “Metrebus Plus” rappresenta forse il punto più incomprensibile dell’intera operazione. Invece di rafforzare e semplificare il sistema Metrebus, si è scelto di affiancargli un ulteriore livello tariffario, con costi che si aggiungono al normale abbonamento integrato, creando di fatto una duplicazione. Un sistema parallelo con altre regole e altri perimetri, che aggiunge un ulteriore livello di incomprensibilità per gli utenti.

La direzione avrebbe dovuto essere esattamente opposta: integrazione piena, unificazione dei titoli di viaggio, pagamenti elettronici a bordo dei veicoli, riconoscibilità immediata del servizio. Un solo sistema tariffario per tutta la regione, indipendentemente dal gestore o dal lotto.

Ma anche qui emerge la debolezza politica. Il Metrebus “storico” non si tocca. Non si riforma. Non si aggiorna. Guai a parlare di riforma tariffaria nel Lazio, che subito partono i botta e risposta tra Regione e Comune di Roma. E allora si costruiscono soluzioni laterali, evitando il problema invece di risolverlo.

Alla fine, ciò che resta è un sistema più confuso per chi lo usa e meno efficiente per chi lo gestirà.

Le unità di rete avrebbero potuto rappresentare una svolta per il trasporto pubblico del Lazio. Si sono trasformate in una riforma incompleta, priva di visione, sospesa a metà tra teoria e realtà.

Un bel compitino da studente universitario.

Speriamo che allo scadere delle concessioni, purtroppo tra nove anni, si possa finalmente guardare ad un unico grande gestore regionale.

Per il momento non ci rimane che constatare l’ennesima conferma della totale inadeguatezza della Regione Lazio nella pianificazione dei trasporti.

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