Il sottopasso di piazza Pia è senza senza dubbio dell’intervento più riuscito dell’Anno Santo. A distanza di tre mesi (anche se sembra passata una vita dalla fine del Giubileo) rimane l’intervento più evocativo e ancora percepito dai romani una grande trasformazione necessaria. La pedonalizzazione dello spazio tra Castel Sant’Angelo e via della Conciliazione, di cui nessuno conosceva il nome fino al 2025, ha restituito alla città uno dei suoi affacci più belli e più carichi di significato. Un luogo che per decenni era stato piegato alle esigenze del traffico e che è tornato finalmente a essere spazio pubblico. Bene. Ora però non bisogna fermarsi. Guardando al Giubileo del 2033, il tema non è tanto celebrare ciò che è stato fatto, quanto capire come portare questo modello su una scala più ampia e più coraggiosa. Occorre intervenire su un altro luogo simbolico della città: occorre pedonalizzare piazzale Flaminio, e insieme completare il sistema di gallerie di Corso d’Italia. UN PIAZZALE CHE NON È UNA PIAZZA, UN CORSO CHE È UNA TANGENZIALE Il problema è sotto gli occhi di tutti. Piazzale Flaminio oggi non è una piazza, è una distesa di asfalto confusa e sovraccarica. Tra viale Washington e via Luisa di Savoia si rovescia una careggiata stradale di otto corsie, in mezzo ad una piazza che dovrebbe essere monumentale e vissuta e che invece è ridotta ad uno spazio residuale, ostile, interamente subordinato al traffico automobilistico. Eppure parliamo di uno degli accessi più delicati e simbolici del centro storico, che da 1700 anni è il suo ingresso privilegiato. Un luogo che dovrebbe accogliere, rappresentare, mettere in relazione parti diverse della città, e invece oggi è un semaforo in mezzo ad un’autostrada. Ma il problema non è solo qui, è lungo tutto il sistema viario che dal Castro Pretorio raggiunge piazzale Flaminio, passando per la Nomentana. Parliamo di Corso d’Italia e del sistema di trincee che lo interrompono a più riprese, ufficialmente noto come sottovia Ignazio Guidi, dal nome del suo progettista. Il sistema di trincee stradali che costeggia tutto il tratto Nord-Est delle mura Aureliane fu aperto per tratte negli anni Sessanta, ed è tecnicamente una vera e propria tangenziale del centro storico. Per l’epoca era un’infrastruttura ardita: un susseguirsi di rampe, valli e gallerie, con carreggiate separate e specializzate; il prototipo della cosiddetta “strada rapida urbana”, come prevista negli standard del Piano Regolatore Generale e quindi dotata di golfi di fermata per i bus e scale d’accesso, con l’idea di operarci dei servizi che oggi chiameremo “BRT”, ovvero Bus Rapid Transit. Era l’urbanistica della grande motorizzazione, della fiducia assoluta nell’automobile, del centro storico concepito come luogo da abbandonare, da cui sottrarre funzioni e non da abitare in continuità con la città moderna. Ma quel sistema nacque già segnato da molti compromessi. L’aumento dei costi durante i lavori costrinse a soluzioni in economia e soprattutto ad un sistema di gallerie discontinuo, privilegiando tratti in trincea scoperta. Proprio questa scelta ha prodotto un effetto devastante su Corso d’Italia, che si trovava al di sopra della tangenziale. Quello che era stato immaginato nell’Ottocento come una passeggiata alberata di connessione tra i quartieri della nuova capitale d’Italia e il suo centro consolidato, si trasformò in un fossato lungo le mura aureliane, una complanare di fatto di una tangenziale. Così è ancora oggi. IL MURO TORTO E CORSO D’ITALIA VANO RIPENSATI Nei prossimi anni sarà inevitabile mettere mano al sottovia La carreggiata è ormai troppo risicata per il traffico automobilistico e la geometria del tracciato non più compatibile con i requisiti di sicurezza attuali. Gli adeguamenti non possono essere rinviati all’infinito e richiederanno pesanti interventi di ricostruzione di alcuni tratti. In questo contesto, dove comunque sarà necessario intervenire, sarebbe imperdonabile mantenere la configurazione attuale. Bisogna ricostruire il sottovia e bisogna completarlo e coprire le trincee, dando continuità agli spazi in superficie. Al di sopra, allora, si aprirebbe un’opportunità enorme. Si potrebbe ricomporre corso d’Italia, ricostruendo il rapporto tra i Municipi I e II e così dotare la città di una passeggiata d’accesso a villa Borghese. Si potrebbe finalmente completare il parco delle mura, ambito strategico irrisolto del Piano Regolatore Generale del 2008, che con molta fatica si sta portando avanti. Si potrebbe anche ridare dignità alla Colonna della Vittoria, eretta nel 1925 per celebrare i 25 anni della breccia di porta Pia e del ritorno di Roma all’Italia, oggi posizionata sul margine della carreggiata a causa dello scavo in cut&cover del sottovia Ignazio Guidi negli anni ’60. LA LINEA D E PIAZZA FIUME In questo quadro si colloca anche la prevista stazione Fiume della Linea D, che rappresenta uno dei punti più significativi dell’intero tracciato della quarta linea. La Linea D, così come concepita nei diversi strumenti di pianificazione, non è una metropolitana espansiva, pensata cioè per servire nuove urbanizzazioni, ma una linea profondamente urbana, disegnata per attraversare e ricucire la città consolidata. Anche per questo il tentativo di finanziarla con un project financing legato a compensazioni urbanistiche è fallito, perché banalmente non c’erano aree da lottizzare lungo la linea. Nonostante i cambiamenti di tracciato recentemente proposti dal Comune, la linea D conserva la sua impostazione storica e grazie alla stazione Fiume potrebbe diventare l’elemento qualificante del nuovo assetto urbano delle Mura. La presenza della stazione rafforzerebbe la trasformazione, come lo farà la stazione Castel Sant’Angelo della Linea C per piazza Pia, offrendo un’alternativa strutturale all’uso dell’auto. È IL MOMENTO GIUSTO L’idea di un sottopasso per piazzale Flaminio non è una fantasia estemporanea. È una riflessione che riaffiora periodicamente nel dibattito romano. Meno discussa invece è l’ipotesi di ricomporre Corso d’Italia, anche se qualche ipotesi era stata fatta con la cosiddetta “galleria parioli”. Quello che manca non sono le idee, come spesso accade a Roma, bensì la volontà di affrontare un cantiere in un punto così complesso della città e insieme dedicarci risorse amministrative ed economiche. Piazza Pia ha dimostrato che ne vale la pena e che i romani lo sanno. La scelta è tra continuare a gestire il lascito novecentesco della motorizzazione di massa con piccoli rattoppi, oppure riscrivere il rapporto tra infrastrutture e spazio urbano con interventi di sistema. Il Giubileo del 2033 potrebbe essere l’occasione giusta.

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Il sottopasso di piazza Pia è senza senza dubbio dell’intervento più riuscito dell’Anno Santo. A distanza di tre mesi (anche se sembra passata una vita dalla fine del Giubileo) rimane l’intervento più evocativo e ancora percepito dai romani una grande trasformazione necessaria.

La pedonalizzazione dello spazio tra Castel Sant’Angelo e via della Conciliazione, di cui nessuno conosceva il nome fino al 2025, ha restituito alla città uno dei suoi affacci più belli e più carichi di significato. Un luogo che per decenni era stato piegato alle esigenze del traffico e che è tornato finalmente a essere spazio pubblico.

Bene.

Ora però non bisogna fermarsi. Guardando al Giubileo del 2033, il tema non è tanto celebrare ciò che è stato fatto, quanto capire come portare questo modello su una scala più ampia e più coraggiosa. Occorre intervenire su un altro luogo simbolico della città: occorre pedonalizzare piazzale Flaminio, e insieme completare il sistema di gallerie di Corso d’Italia.

UN PIAZZALE CHE NON È UNA PIAZZA, UN CORSO CHE È UNA TANGENZIALE

Il problema è sotto gli occhi di tutti. Piazzale Flaminio oggi non è una piazza, è una distesa di asfalto confusa e sovraccarica. Tra viale Washington e via Luisa di Savoia si rovescia una careggiata stradale di otto corsie, in mezzo ad una piazza che dovrebbe essere monumentale e vissuta e che invece è ridotta ad uno spazio residuale, ostile, interamente subordinato al traffico automobilistico.

Eppure parliamo di uno degli accessi più delicati e simbolici del centro storico, che da 1700 anni è il suo ingresso privilegiato. Un luogo che dovrebbe accogliere, rappresentare, mettere in relazione parti diverse della città, e invece oggi è un semaforo in mezzo ad un’autostrada.

Ma il problema non è solo qui, è lungo tutto il sistema viario che dal Castro Pretorio raggiunge piazzale Flaminio, passando per la Nomentana. Parliamo di Corso d’Italia e del sistema di trincee che lo interrompono a più riprese, ufficialmente noto come sottovia Ignazio Guidi, dal nome del suo progettista.

Il sistema di trincee stradali che costeggia tutto il tratto Nord-Est delle mura Aureliane fu aperto per tratte negli anni Sessanta, ed è tecnicamente una vera e propria tangenziale del centro storico. Per l’epoca era un’infrastruttura ardita: un susseguirsi di rampe, valli e gallerie, con carreggiate separate e specializzate; il prototipo della cosiddetta “strada rapida urbana”, come prevista negli standard del Piano Regolatore Generale e quindi dotata di golfi di fermata per i bus e scale d’accesso, con l’idea di operarci dei servizi che oggi chiameremo “BRT”, ovvero Bus Rapid Transit.

Era l’urbanistica della grande motorizzazione, della fiducia assoluta nell’automobile, del centro storico concepito come luogo da abbandonare, da cui sottrarre funzioni e non da abitare in continuità con la città moderna.

Ma quel sistema nacque già segnato da molti compromessi. L’aumento dei costi durante i lavori costrinse a soluzioni in economia e soprattutto ad un sistema di gallerie discontinuo, privilegiando tratti in trincea scoperta.

Proprio questa scelta ha prodotto un effetto devastante su Corso d’Italia, che si trovava al di sopra della tangenziale. Quello che era stato immaginato nell’Ottocento come si trasformò in un fossato lungo le mura aureliane, una complanare di fatto di una tangenziale. Così è ancora oggi.

IL MURO TORTO E CORSO D’ITALIA VANO RIPENSATI

Nei prossimi anni sarà inevitabile mettere mano al sottovia La carreggiata è ormai troppo risicata per il traffico automobilistico e la geometria del tracciato non più compatibile con i requisiti di sicurezza attuali.

Gli adeguamenti non possono essere rinviati all’infinito e richiederanno pesanti interventi di ricostruzione di alcuni tratti. In questo contesto, dove comunque sarà necessario intervenire, sarebbe imperdonabile mantenere la configurazione attuale.

Bisogna ricostruire il sottovia e bisogna completarlo e coprire le trincee, dando continuità agli spazi in superficie.

Al di sopra, allora, si aprirebbe un’opportunità enorme. Si potrebbe ricomporre corso d’Italia, ricostruendo il rapporto tra i Municipi I e II e così dotare la città di una passeggiata d’accesso a villa Borghese. Si potrebbe finalmente completare il parco delle mura, ambito strategico irrisolto del Piano Regolatore Generale del 2008, che con molta fatica si sta portando avanti.

Si potrebbe anche ridare dignità alla Colonna della Vittoria, eretta nel 1925 per celebrare i 25 anni della breccia di porta Pia e del ritorno di Roma all’Italia, oggi posizionata sul margine della carreggiata a causa dello scavo in cut&cover del sottovia Ignazio Guidi negli anni ’60.

LA LINEA D E PIAZZA FIUME

In questo quadro si colloca anche la prevista stazione Fiume della Linea D, che rappresenta uno dei punti più significativi dell’intero tracciato della quarta linea.

La Linea D, così come concepita nei diversi strumenti di pianificazione, non è una metropolitana espansiva, pensata cioè per servire nuove urbanizzazioni, ma una linea profondamente urbana, disegnata per attraversare e ricucire la città consolidata. Anche per questo il tentativo di finanziarla con un project financing legato a compensazioni urbanistiche è fallito, perché banalmente non c’erano aree da lottizzare lungo la linea.

Nonostante i cambiamenti di tracciato recentemente proposti dal Comune, la linea D conserva la sua impostazione storica e grazie alla stazione Fiume potrebbe diventare l’elemento qualificante del nuovo assetto urbano delle Mura.

La presenza della stazione rafforzerebbe la trasformazione, come lo farà la stazione Castel Sant’Angelo della Linea C per piazza Pia, offrendo un’alternativa strutturale all’uso dell’auto.

È IL MOMENTO GIUSTO

L’idea di un sottopasso per piazzale Flaminio non è una fantasia estemporanea. È una riflessione che riaffiora periodicamente nel dibattito romano. Meno discussa invece è l’ipotesi di ricomporre Corso d’Italia, anche se qualche ipotesi era stata fatta con la cosiddetta “.

Quello che manca non sono le idee, come spesso accade a Roma, bensì la volontà di affrontare un cantiere in un punto così complesso della città e insieme dedicarci risorse amministrative ed economiche.

Piazza Pia ha dimostrato che ne vale la pena e che i romani lo sanno. La scelta è tra continuare a gestire il lascito novecentesco della motorizzazione di massa con piccoli rattoppi, oppure riscrivere il rapporto tra infrastrutture e spazio urbano con interventi di sistema.

Il Giubileo del 2033 potrebbe essere l’occasione giusta.

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