Abbiamo avuto modo di leggere la relazione della Commissione Tecnica di Inchiesta, convocata da ATAC, che secondo alcuni avrebbe imposto il blocco della Roma-Centocelle, il cosiddetto “Trenino Giallo”. La relazione è piena di imprecisioni e, a nostro parere, presenta anche un vulnus di fondo che ne determina l’invalidità amministrativa: non è presente l’ente proprietario dell’infrastruttura. Infatti, alla commissione hanno partecipato ATAC, ASNFISA e Regione Lazio, ma non Roma Capitale, che è l’ente proprietario dell’infrastruttura dal 2022 e ne esercita le funzioni amministrative dal 30 giugno 2024, come disposto dall’art. 103 della Legge Regionale 14 dell’11 agosto 2021. Una “legge”, ribadiamo. Non si capisce come possa istituirsi una Commissione Tecnica di Inchiesta in assenza dell’ente proprietario degli impianti, che da contratto è competente per la manutenzione straordinaria, e, pertanto, come si possano esprimere valutazioni in assenza della relativa parte tecnica. Peraltro, questo accade in un contesto in cui ATAC esercita la linea sulla base di un obbligo imposto da Roma Capitale ai sensi dell’art. 5, par. 5 del regolamento CE n. 1370/2007, ovvero con una forzosa estensione contrattuale. Un’imposizione tale, nei confronti di ATAC, che Roma Capitale nell’affidare il servizio aveva dovuto richiamare gli obblighi di servizio pubblico e paventare l’interruzione di pubblico servizio (Memoria di Giunta Capitolina n. 49 del 19 giugno 2025), nel caso in cui ATAC avesse fermato i treni. A questo si aggiungono gravi errori nella definizione del contesto normativo in cui opera l’infrastruttura. Nel perimetrare le norme applicabili, la commissione richiama due note USTIF del 2019, vecchie di sette anni, che qualificavano la linea come sistema ferroviario a marcia tranviaria, introducendo delle limitazioni di esercizio in termini di velocità e distanza tra i veicoli. Queste limitazioni permettevano l’esercizio in assenza di un sistema di segnalamento ferroviario lungo tutta la linea, con la circolazione ai passaggi a livello regolata da banali semafori stradali e in assenza di un sistema di “uomo morto” particolarmente performante. Ma “tali disposizioni”, recita il verbale, sarebbero “state espressamente adottate nelle more della trasformazione della linea in sistema di trasporto con assetto tramviario, configurandosi quindi come misure di carattere transitorio”. Peccato che nei sette anni trascorsi questa logica di gestione ferroviaria con prescrizioni all’esercizio sia stata completamente superata dalla normativa e che non abbia più senso parlare di “carattere transitorio”, quando si parla di tram su una linea ferroviaria. Si ignora completamente che nel frattempo è entrato in vigore Decreto dirigenziale ANSFISA/MIT n. 214 del 25/09/2025, che ha profondamente modificato la disciplina normativa dei servizi tranviari su sede ferroviaria. La Roma-Centocelle è a tutti gli effetti normativi, dal 2025, un tram-treno in regime di circolazione tramviaria, su linea totalmente isolata e senza traffico ferroviario. Trattandosi pertanto del caso di cui al punto 3 del DD 214/2025, non sussiste nessun obbligo di segnalamento ferroviario o chissà cosa, ma si seguono in tutto e per tutto gli standard tranviari. Infatti, la normativa impone che solamente che siano “realizzate tutte le funzioni di sicurezza previste per la circolazione di tram su infrastrutture tramviarie con caratteristiche assimilabili”. Ripetiamo: solo quelle relative ai tram. La Roma-Giardinetti ha già ben più delle funzioni previste per una normale tranvia. Ma veniamo ai fatti. Perché c’è stato un incidente? Perché parliamo di segnalamento? La relazione conferma che “l’evento sia da attribuirsi al fattore umano”. In particolare, la velocità nel tratto a binario unico tra Ponte Casilino e Porta Maggiore sarebbe limitata nei fogli di corsa a 10 km/h, ma “dall’esame delle registrazioni tachigrafiche emerge che entrambi i convogli, nella fase immediatamente precedente l’evento, procedevano a velocità superiori alla suddetta prescrizione”. Non sono state riscontrate, viceversa, anomalie ai sistemi della linea. Infatti, differentemente da quanto raccontato in alcune improbabili ricostruzioni, in coincidenza del binario unico il “distanziamento è regolato da un impianto di Blocco Automatico banalizzato a correnti fisse, che mediante segnali luminosi alti autorizza il passaggio di un treno solo quando il tratto risulta libero da altri convogli”. Esiste già, insomma, un sistema che regola la circolazione su quel tratto, più che performante per le esigenze di un treno-tram in circolazione tranviaria. Tuttavia, secondo la commissione, ciò che non è corretto è che il segnalamento funzioni con una logica permissiva e non imperativa. In linguaggio tecnico, questo significa che il segnale non impedisce “fisicamente” al treno di passare, ad esempio innescando automaticamente il freno di emergenza. Si dovrebbe implementare, secondo la commissione, “l’installazione sulla sede binaria di sistemi automatici di protezione dei segnali imperativi, di tipo Discontinuo o Train Stop, analoghi a quelli già in esercizio sulle linee Metropolitana A e B/B1 (sistema Discontinuo) e sulla ferrovia Roma–Lido (Train Stop)”. Peccato che questa affermazione sia non solo priva di senso logico, perché mettere il segnalamento della Metro A su un tranvetto in mezzo alla Casilina con i passaggi a livello regolati da semafori stradali è un’assurdità evidente a chiunque, ma soprattutto si chiede ad un treno-tram di avere un sistema ferroviario di tipo imperativo senza nessun obbligo normativo che lo richieda, peraltro senza una valutazione dei rischi di alcun tipo e nei fatti senza alcun fondamento tecnico. Non esiste nessuna legge e nemmeno nessuna prassi tecnica che obblighi un tram-treno, in circolazione tramviaria esclusiva, a dotarsi di un sistema di blocco imperativo. Non a caso, non c’è mai stato in oltre cent’anni di storia un incidente mortale legato ai sistemi di circolazione della Roma-Giardinetti. Insomma, se volesse Roma Capitale potrebbe riaprire domani la linea, semplicemente rappresentando di non essere stata coinvolta nella commissione e sollevando le eccezioni normative che abbiamo rappresentato. Noi siamo grandi sostenitori della nuova Termini-Tor Vergata, futura linea G, e siamo convinti che i lavori debbano partire quanto prima. La linea oggi è una trincea in mezzo ad una strada, inaccessibile ai disabili, che non arriva a Termini e per metà non esercita da più di dieci anni. Ma se la gara dovesse andare bene, proroghe varie incluse, la consegna delle aree per i lavori della Termini-Tor Vergata non ci sarà prima di marzo del 2027. Tenere chiusa una linea ferroviaria per dieci mesi senza alcun motivo è un grave errore. 

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Abbiamo avuto modo di leggere la relazione della Commissione Tecnica di Inchiesta, convocata da ATAC, che secondo alcuni avrebbe imposto il blocco della Roma-Centocelle, il cosiddetto “Trenino Giallo”.

La relazione è piena di imprecisioni e, a nostro parere, presenta anche un vulnus di fondo che ne determina l’invalidità amministrativa: non è presente l’ente proprietario dell’infrastruttura. Infatti, alla commissione hanno partecipato ATAC, ASNFISA e Regione Lazio, ma non Roma Capitale, che è l’ente proprietario dell’infrastruttura dal 2022 e ne esercita le funzioni amministrative dal 30 giugno 2024, come disposto dall’art. 103 della Legge Regionale 14 dell’11 agosto 2021. Una “legge”, ribadiamo.

Non si capisce come possa istituirsi una Commissione Tecnica di Inchiesta in assenza dell’ente proprietario degli impianti, che da contratto è competente per la manutenzione straordinaria, e, pertanto, come si possano esprimere valutazioni in assenza della relativa parte tecnica. Peraltro, questo accade in un contesto in cui ATAC esercita la linea sulla base di un obbligo imposto da Roma Capitale ai sensi dell’art. 5, par. 5 del regolamento CE n. 1370/2007, ovvero con una forzosa estensione contrattuale.

Un’imposizione tale, nei confronti di ATAC, che Roma Capitale nell’affidare il servizio aveva dovuto richiamare gli obblighi di servizio pubblico e paventare l’interruzione di pubblico servizio (), nel caso in cui ATAC avesse fermato i treni.

A questo si aggiungono gravi errori nella definizione del contesto normativo in cui opera l’infrastruttura.

Nel perimetrare le norme applicabili, la commissione richiama due note USTIF del 2019, vecchie di sette anni, che qualificavano la linea come sistema ferroviario a marcia tranviaria, introducendo delle limitazioni di esercizio in termini di velocità e distanza tra i veicoli. Queste limitazioni permettevano l’esercizio in assenza di un sistema di segnalamento ferroviario lungo tutta la linea, con la circolazione ai passaggi a livello regolata da banali semafori stradali e in assenza di un sistema di “uomo morto” particolarmente performante.

Ma “tali disposizioni”, recita il verbale, sarebbero “state espressamente adottate nelle more della trasformazione della linea in sistema di trasporto con assetto tramviario, configurandosi quindi come misure di carattere transitorio”. Peccato che nei sette anni trascorsi questa logica di gestione ferroviaria con prescrizioni all’esercizio sia stata completamente superata dalla normativa e che non abbia più senso parlare di “carattere transitorio”, quando si parla di tram su una linea ferroviaria.

Si ignora completamente che nel frattempo è entrato in vigore che ha profondamente modificato la disciplina normativa dei servizi tranviari su sede ferroviaria.

La Roma-Centocelle è a tutti gli effetti normativi, dal 2025, un tram-treno in regime di circolazione tramviaria, su linea totalmente isolata e senza traffico ferroviario. Trattandosi pertanto del caso di cui al punto 3 del DD 214/2025, non sussiste nessun obbligo di segnalamento ferroviario o chissà cosa, ma si seguono in tutto e per tutto gli standard tranviari.

Infatti, la normativa impone che solamente che siano “realizzate tutte le funzioni di sicurezza previste per la circolazione di tram su infrastrutture tramviarie con caratteristiche assimilabili”. Ripetiamo: solo quelle relative ai tram. La Roma-Giardinetti ha già ben più delle funzioni previste per una normale tranvia.

Ma veniamo ai fatti. Perché c’è stato un incidente? Perché parliamo di segnalamento?

La relazione conferma che “l’evento sia da attribuirsi al fattore umano”. In particolare, la velocità nel tratto a binario unico tra Ponte Casilino e Porta Maggiore sarebbe limitata nei fogli di corsa a 10 km/h, ma “dall’esame delle registrazioni tachigrafiche emerge che entrambi i convogli, nella fase immediatamente precedente l’evento, procedevano a velocità superiori alla suddetta prescrizione”.

Non sono state riscontrate, viceversa, anomalie ai sistemi della linea. Infatti, differentemente da quanto raccontato in alcune improbabili ricostruzioni, in coincidenza del binario unico il “distanziamento è regolato da un impianto di Blocco Automatico banalizzato a correnti fisse, che mediante segnali luminosi alti autorizza il passaggio di un treno solo quando il tratto risulta libero da altri convogli”. Esiste già, insomma, un sistema che regola la circolazione su quel tratto, più che performante per le esigenze di un treno-tram in circolazione tranviaria.

Tuttavia, secondo la commissione, ciò che non è corretto è che il segnalamento funzioni con una logica permissiva e non imperativa. In linguaggio tecnico, questo significa che il segnale non impedisce “fisicamente” al treno di passare, ad esempio innescando automaticamente il freno di emergenza.

Si dovrebbe implementare, secondo la commissione, “l’installazione sulla sede binaria di sistemi automatici di protezione dei segnali imperativi, di tipo Discontinuo o Train Stop, analoghi a quelli già in esercizio sulle linee Metropolitana A e B/B1 (sistema Discontinuo) e sulla ferrovia Roma–Lido (Train Stop)”. Peccato che questa affermazione sia non solo priva di senso logico, perché mettere il segnalamento della Metro A su un tranvetto in mezzo alla Casilina con i passaggi a livello regolati da semafori stradali è un’assurdità evidente a chiunque, ma soprattutto si chiede ad un treno-tram di avere un sistema ferroviario di tipo imperativo senza nessun obbligo normativo che lo richieda, peraltro senza una valutazione dei rischi di alcun tipo e nei fatti senza alcun fondamento tecnico.

Non esiste nessuna legge e nemmeno nessuna prassi tecnica che obblighi un tram-treno, in circolazione tramviaria esclusiva, a dotarsi di un sistema di blocco imperativo. Non a caso, non c’è mai stato in oltre cent’anni di storia un incidente mortale legato ai sistemi di circolazione della Roma-Giardinetti.

Insomma, se volesse Roma Capitale potrebbe riaprire domani la linea, semplicemente rappresentando di non essere stata coinvolta nella commissione e sollevando le eccezioni normative che abbiamo rappresentato.

Noi siamo grandi sostenitori della nuova Termini-Tor Vergata, futura linea G, e siamo convinti che i lavori debbano partire quanto prima. La linea oggi è una trincea in mezzo ad una strada, inaccessibile ai disabili, che non arriva a Termini e per metà non esercita da più di dieci anni. Ma se la gara dovesse andare bene, proroghe varie incluse, la consegna delle aree per i lavori della Termini-Tor Vergata non ci sarà prima di marzo del 2027. Tenere chiusa una linea ferroviaria per dieci mesi senza alcun motivo è un grave errore. 

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