Sabato 20 Giugno 2026 15:06
La pericolosa riforma portuale della destra
di Pietro Spirito* L’ordinamento portuale italiano è stato capace lungamente di sprigionare energie positive rilanciando
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di
Pietro Spirito
*L’ordinamento portuale italiano è stato capace lungamente di sprigionare energie positive rilanciando la competitività del nostro Paese. Veniamo dunque da una esperienza positiva.
La legge 84/94 [1] era riuscita a mantenere saldi i principi della proprietà e dell’indirizzo pubblico nei porti nazionali, riuscendo anche a coinvolgere le forze del mercato.
Dopo poco piu’ di venti anni si era avvertita la necessità di operare una manutenzione straordinaria dell’impianto normativo sui porti. L’intervento legislativo del 2016 non raggiunse gli obiettivi auspicati.
Il coordinamento nazionale mediante la Conferenza con il Ministro non ha funzionato, l’accorpamento delle autorità portuali in sedici piattaforme territoriali è stata una riorganizzazione a metà strada: le esigenze provinciali dei territori sono state tradite, ma in modo non sufficiente per approdare alle sei articolazioni territoriali che i tecnici dei trasporti consideravano necessarie.
Come tutti i tentativi di riformare senza scegliere, la riforma della riforma portuale non ha raggiunto l’obiettivo di rilanciare i porti italiani nella complessità di una globalizzazione che si gioca molto negli snodi marittimi e portuali.
Tra centralismo e regionalismo, i porti sono rimasti tra coloro che sono sospesi. Ora, passati altri dieci anni, la destra governativa sta affrontando il percorso della riforma portuale. La proposta è stata finalmente resa nota [2] .
Invece di scegliere, la destra decide di parlare d’altro. Le finalità sono ben precise ma non riguardano assolutamente la competitività dei sistemi portuali italiani.
L’Europa mette in evidenza due modelli di governance portuale. Francia e Spagna rappresentano l’opzione centralista, con istituzioni che mettono al centro la missione nazionale.
I porti del Nord Europa invece hanno scelto l’approccio della identità territoriale. Sono le città a guidare l’indirizzo strategico delle singole realtà portuali.
Entrambi questi approcci sono legittimi: presentano vantaggi e svantaggi che vanno misurati e ricondotti alle specifiche realtà territoriali.
Si potrebbe dire: tertium non datur. Ed invece no: la proposta della destra frattura gli investimenti dalla gestione portuale. Non si è mai visto nel mondo un modello concepito con questa dicotomia.
In questi casi non mi viene mai di pensare che scegliere una strada completamente eterodossa sia una grandissima trovata da coltivare con l’acutezza del solista. Penso sempre che le soluzioni istituzionali stravaganti siano pericolose.
Gli investimenti saranno affidati ad una società per azioni nazionale, Porti d’Italia, mentre le autorità di sistema portuale resteranno enti pubblici non economici, tosati in parte delle proprie risorse per consentire di generare il finanziamento gestionale della società per gli investimenti.
Non solo per i porti, separare gestione da investimenti non è mai stato fatto. In nessun settore dell’economia capitalistica, socialista o corporativa è stato mai nemmeno ipotizzato un cervellotico meccanismo di questa natura. La scelta degli investimenti è l’atto più strategico che deriva dalla gestione.
Pensare di costruire un modello di riforma partendo da una dicotomia ingestibile segnala che gli obiettivi devono essere altri. Il controllo degli appalti è sempre nel cuore della destra di governo. Un economista potrebbe dire che sono affezionati al governo dell’economia dell’offerta. Per altro verso l’indebolimento delle autorità di sistema portuale sarà funzionale ad una strisciante privatizzazione delle banchine.
Ricordiamo che è ancora in corso il tentativo di dare via libera al progetto di porto delle crociere a Fiumicino. Creare concorrenza al porto pubblico di Civitavecchia concedendo semaforo verde ad una delle multinazionali del mare è la materialità della riforma portuale che non si scrive ma si realizza.
La legge 84/94 [1] era riuscita a mantenere saldi i principi della proprietà e dell’indirizzo pubblico nei porti nazionali, riuscendo anche a coinvolgere le forze del mercato.
Dopo poco piu’ di venti anni si era avvertita la necessità di operare una manutenzione straordinaria dell’impianto normativo sui porti. L’intervento legislativo del 2016 non raggiunse gli obiettivi auspicati.
Il coordinamento nazionale mediante la Conferenza con il Ministro non ha funzionato, l’accorpamento delle autorità portuali in sedici piattaforme territoriali è stata una riorganizzazione a metà strada: le esigenze provinciali dei territori sono state tradite, ma in modo non sufficiente per approdare alle sei articolazioni territoriali che i tecnici dei trasporti consideravano necessarie.
Come tutti i tentativi di riformare senza scegliere, la riforma della riforma portuale non ha raggiunto l’obiettivo di rilanciare i porti italiani nella complessità di una globalizzazione che si gioca molto negli snodi marittimi e portuali.
Tra centralismo e regionalismo, i porti sono rimasti tra coloro che sono sospesi. Ora, passati altri dieci anni, la destra governativa sta affrontando il percorso della riforma portuale. La proposta è stata finalmente resa nota [2] .
Invece di scegliere, la destra decide di parlare d’altro. Le finalità sono ben precise ma non riguardano assolutamente la competitività dei sistemi portuali italiani.
L’Europa mette in evidenza due modelli di governance portuale. Francia e Spagna rappresentano l’opzione centralista, con istituzioni che mettono al centro la missione nazionale.
I porti del Nord Europa invece hanno scelto l’approccio della identità territoriale. Sono le città a guidare l’indirizzo strategico delle singole realtà portuali.
Entrambi questi approcci sono legittimi: presentano vantaggi e svantaggi che vanno misurati e ricondotti alle specifiche realtà territoriali.
Si potrebbe dire: tertium non datur. Ed invece no: la proposta della destra frattura gli investimenti dalla gestione portuale. Non si è mai visto nel mondo un modello concepito con questa dicotomia.
In questi casi non mi viene mai di pensare che scegliere una strada completamente eterodossa sia una grandissima trovata da coltivare con l’acutezza del solista. Penso sempre che le soluzioni istituzionali stravaganti siano pericolose.
Gli investimenti saranno affidati ad una società per azioni nazionale, Porti d’Italia, mentre le autorità di sistema portuale resteranno enti pubblici non economici, tosati in parte delle proprie risorse per consentire di generare il finanziamento gestionale della società per gli investimenti.
Non solo per i porti, separare gestione da investimenti non è mai stato fatto. In nessun settore dell’economia capitalistica, socialista o corporativa è stato mai nemmeno ipotizzato un cervellotico meccanismo di questa natura. La scelta degli investimenti è l’atto più strategico che deriva dalla gestione.
Pensare di costruire un modello di riforma partendo da una dicotomia ingestibile segnala che gli obiettivi devono essere altri. Il controllo degli appalti è sempre nel cuore della destra di governo. Un economista potrebbe dire che sono affezionati al governo dell’economia dell’offerta. Per altro verso l’indebolimento delle autorità di sistema portuale sarà funzionale ad una strisciante privatizzazione delle banchine.
Ricordiamo che è ancora in corso il tentativo di dare via libera al progetto di porto delle crociere a Fiumicino. Creare concorrenza al porto pubblico di Civitavecchia concedendo semaforo verde ad una delle multinazionali del mare è la materialità della riforma portuale che non si scrive ma si realizza.
Pietro Spirito
20 giugno 2026
Per osservazioni e precisazioni scrivere a laboratoriocarteinregola@gmail.com
(*) Note a cura di Carteinregola
[1] LEGGE 28 gennaio 1994, n. 84 Riordino della legislazione in materia portuale. note: Entrata in vigore della legge: 19-2-1994 (Ultimo aggiornamento all’atto pubblicato il 12/08/2025)
(GU n.28 del 04-02-1994 – Suppl. Ordinario n. 21)
[2] Vedi Atto Camera: 2925 “Riordino della legge 28 gennaio 1994, n. 84, in materia di governance portuale e rilancio degli investimenti in infrastrutture strategiche di trasporto marittimo di interesse generale” (2925)
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