Il primo traguardo è raggiunto solo a gennaio del 2019, con lo sblocco di una controversia presentatasi in sede di conferenza Stato-Regioni e la stipula della convenzione tra il MIT e il Comune. Molte le voci di spesa:

In questo maxi finanziamento tre i soggetti chiamati alla progettazione delle varie opere: il Dipartimento Mobilità e Trasporti per i nuovi treni, Atac per la gara di manutenzione dei rotabili esistenti, Roma Metropolitane per tutto il resto.

A inizio anno partono quindi le complesse indagini di Roma Metropolitane per scansionare la fittissima rete di sottosistemi delle metropolitane, la cui memoria progettuale è andata negli anni completamente perduta. Operazione complicata che l’azienda non solo è costretta a fare solo nelle poche ore concesse dalla pausa notturna del servizio, ma anche in una situazione di precarietà finanziaria dettata dalla “liquidazione controllata” decisa dal Comune. Mentre Roma Metropolitane si depaupera (è notizia di qualche giorno fa l’esubero di 29 dipendenti), vengono bandite rispettivamente a ottobre 2019 e febbraio 2020 la gara per l’acquisto dei nuovi treni e la gara per la manutenzione degli esistenti.

La Commissione di oggi ha certificato che entrambe le gare sono andate tecnicamente deserte, sebbene si fosse presentato un soggetto proponente (la CAF, già costruttrice dei treni più moderni). L’offerta presentata nella gara di manutenzione è stata respinta dall’Atac a causa di condizioni non congruenti col bando stesso. L’azienda conta di riformularla e ripubblicarla entro la fine dell’anno, aggiungendo una serie di lavorazioni extra che la rendano “più appetibile” al mercato, ma l’esito lo si conoscerà solo tra 3-4 mesi.

Ancor più complicata invece è la condizione che riguarda la fornitura dei nuovi treni, nella quale la CAF non ha potuto proseguire la progettazione a causa di un importante vincolo sull’ATP. L’ATP, ossia l’Automatic Train Protection, è un sistema di sicurezza col quale viene garantito il distanziamento minimo tra un treno e l’altro. In particolare l’ATP di cui sono dotate le metro A e B romane è molto vetusto e il brevetto appartiene alla Alstom.

L’Alstom in questi mesi si è rifiutata di produrre un sistema datato per treni di nuova generazione, proponendo un upgrade che consenta di mantenere il sistema esistente ma con un livello di sicurezza generale maggiore. A gara deserta e avendo ricevuto il via libera dal Ministero Infrastrutture e Trasporti, il Dipartimento sta predisponendo una nuova garache consentirà ai proponenti di presentare un treno che disponga l’ATP aggiornato. Tuttavia per ottenere l’omologa ministeriale del nuovo sistema la presentazione delle buste sarà allungata da 12 a 36 mesi, ben due anni in più rispetto al primo bando: insomma, stante queste condizioni, il primo treno nuovo forse non arriverà neanche in tempo per il Giubileo 2025. Unica nota positiva riguarda il numero, già incrementato al massimo dei 20 convogli grazie a fondi ulteriori ottenuti dal MIT.

 

Insomma questa commissione che, secondo il presidente Stefàno, è servita per “tranquillizzare i media”, ha manifestato ancora una volta tutti i limiti dell’apparato autorizzativo-burocratico romano.

Perché non è stata fatta un’indagine preventiva del mercato ferroviario per capire che l’ATP di Roma era obsoleto? Perchè a Roma Metropolitane non è stato dato mandato già nel 2017 di compiere le complesse indagini preventive?

 

Allo stato di fatto, nonostante i soldi siano in cassa da quasi 2 anni, Roma Capitale non è stata in grado di spendere un centesimo. Emerge certamente un quadro complesso, tra le difficoltà di progettazione di alcuni impianti e la riscrittura dei bandi di gara andati deserti a causa delle nuove condizioni imposte dal mercato. Forse non tutte le evenienze erano prevedibili, ma certamente alcune di queste si sarebbero potute parare da tempo.