Lo studio dei dati ufficiali dimostra che puntare sui tram in una città come Roma è un grave errore. Un'analisi controcorrente che farà discutere ma anche riflettere

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Da tempo sui tram viene portata avanti una narrativa del tutto scollata dalla realtà. Affermazioni quali “i tram sono più veloci”, “servono 3 bus per sostituire un tram”, “i tram sono più economici”, “i tram inquinano meno”, sono prive di fondamento, come dimostrano i dati desunti dal Contratto del Comune con ATAC, dal PUMS (il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile redatto dal Comune), e dalle schede tecniche dei mezzi. I tram sono davvero un vantaggio per utenti e contribuenti?

Niente di più falso. A Roma i tram sono i mezzi di superficie più lenti. Un esempio significativo riguarda il tram linea 2, interamente in sede protetta, che è la linea più lenta di Roma (9,7 km/h – come da PUMS). Secondo i più recenti dati le velocità medie a Roma per tipologia di mezzo sono:

I bus risultano quindi il +50% più veloci dei lenti tram. I nuovi tram URBOS, ancora in attesa di entrare in servizio, più lunghi e molto più pesanti degli attuali tram, difficilmente potranno migliorare queste performance. Piuttosto potrebbero andare ancora più lenti, soprattutto nei punti critici.

 

Anche questa affermazione non regge al confronto coi dati. Dalle schede tecniche sui mezzi che sono/saranno in servizio a Roma, la capacità massima di trasporto è di:

Ma la capacità di trasporto di un mezzo non è l’unico parametro da considerare: è fondamentale anche la velocità con cui quel mezzo riesce a effettuare il servizio. A causa della diversa velocità media, il coefficiente di sostituzione di 1 tram risulta:

(215 pax / 89 pax) * (10,4 km/h / 15,6 km/h) ≈ 1,6 bus

Ovvero per sostituire  1 tram e garantire lo stesso volume di trasporto passeggeri, servono solo 1,6 bus (e non 3). Questo comporta anche modalità di svolgimento del servizio diverse. Supponiamo ad esempio di avere una linea lunga 10 km, su cui abbiamo 10 tram o gli equivalenti 16 bus. Considerando una pausa ai capolinea di 10 minuti, per fare un giro completo e tornare allo stesso punto ci vorranno i seguenti minuti:

tram (10 km/10,4 km/h*60 min)*2+10 min = 125 minuti

bus (10 km/15,6 km/h*60 min)*2+10 min = 87 minuti

Dividendo il “tempo di giro” per il numero di mezzi in servizio, si ottiene la frequenza media di passaggio, che risulta:

Un passeggero che dovesse fare tutto il viaggio da capolinea a capolinea, presupponendo un tempo di attesa medio pari alla metà della frequenza di passaggio, impiegherà in tutto:

A parità di capacità di trasporto oraria, pari a circa 2.230 passeggeri/ora, il bus garantisce dunque un servizio sensibilmente più frequente con tempi di attesa e percorrenza notevolmente inferiori.

Il vantaggio emerge ancora più chiaramente nelle ore di minor domanda. La sera, con servizio ridotto ad esempio del 50% (quindi con 5 tram, oppure 8 bus), le frequenze diventano di 1 tram ogni 25 minuti, oppure 1 bus ogni 11 minuti. L’utente medio quale mezzo preferirebbe aspettare?

Per un confronto reale sui costi, bisogna considerare sia i costi operativi per il normale funzionamento quotidiano, sia i costi per mezzi e infrastrutture.

Per i costi operativi (che includono il costo dell’autista o tramviere, il costo dell’elettricità, i costi di manutenzione ordinaria), il Contratto con il Comune prevede questi corrispettivi per l’anno 2026:

tram 13,39 €/km; bus 3,58 €/km.

Questa è una quota parziale dei costi, finanziata con fondi pubblici da tutti i contribuenti, e corrispondente ai 2/3 del costo totale. La restante quota di 1/3 proviene dalla vendita di biglietti e abbonamenti (proporzione calcolata su  Bilancio ATAC 2025). Pertanto il costo per ogni km percorso risulta essere:

20,0 €/km per i tram e 5,4 €/km per i bus.

Con 10 tram è possibile fare un servizio di 650.000 km/anno, che per 16 bus diventano 1.040.000 km/anno, ad un costo operativo totale di:

 

Passiamo ai costi non ricorrenti per acquisto mezzi e realizzazione infrastrutture, facendo delle ipotesi per semplificare: i tram e le relative infrastrutture dureranno 40 anni, mentre i bus elettrici 10 anni; in entrambi i casi non considereremo alcuna manutenzione straordinaria e tralasceremo i costi dei Depositi.

Dai contratti di acquisto (485,8 Mln€ per 121 tram e 220,8 Mln€ per 411 bus elettrici), risulta che 1 tram costa 4,02 Mln€ e 1 bus elettrico 0,54 Mln€. I costi dei mezzi su un arco temporale di 40 anni saranno:

 

10 tram * 4,02 Mln€ = 40,2 Mln€, pari ad un “ammortamento” di 1 Mln€/anno

16 bus * 4 * 0,54 Mln€ = 34,6 Mln€, pari ad un “ammortamento” di 0,9 Mln€/anno

 

Per le infrastrutture, prendiamo il contratto per la realizzazione della tramvia Tiburtina-Verano, che prevede solo binari e linea aerea (quindi nemmeno la realizzazione di sottostazioni elettriche), ad un costo di 29,5 Mln€ per 1,3 km (23,5 Mln€ base di gara + 6 Mln€ di lavori extra per spostamento acquedotto Vergine), quindi ad un costo di 22,7 Mln€ per 1 km. Moltiplicando per i 10 km della nostra linea e ammortizzando su 40 anni, si ottiene un costo pari a 5,7 Mln€/anno per i tram. Per i bus consideriamo il rifacimento totale delle sede stradale (fondo, binder, tappeto di usura) ogni 10 anni, ad un costo di 0,5 Mln€ a km, per 10 km, il tutto pari a 0,5 Mln€/anno per i bus. I costi non-ricorrenti saranno quindi:

 

In definitiva i costi totali annui (operativi più la quota annua di ammortamento dei non-ricorrenti) saranno:

 

I tram quindi, a parità di servizio, costano quasi il triplo dei bus. C’è poi un’altra questione: la rigidità tecnologica. Un tram dovrà durare 40 anni, con tutti i conseguenti problemi di obsolescenza, mentre i bus elettrici, cambiati ogni 10 anni, avranno a disposizione la tecnologia più avanzata e più efficiente, in un settore che oggi è in rapida e continua evoluzione.

 

Anche sul fronte dei consumi energetici è opportuno fare un confronto diretto. Gli autobus elettrici Iveco Heuliez E-way lunghi 12 mt, già in servizio a Roma, hanno:

I tram Urbos da 33,5 mt hanno:

 

I consumi elettrici sono ovviamente calcolati in base ad utilizzi tipici medi, possono variare molto in più o in meno in base al percorso (salita/discesa), al carico di passeggeri (vuoto/pieno), al recupero energetico in frenata o se la climatizzazione è attiva.

Calcolando i consumi della nostra linea in kwh in un anno otteniamo:

 

Tram 650.000 km * 429 kwh / 100 km = 2.788 Mwh

Bus 1.050.000 km * 73 kwh / 100 km =     766 Mwh

 

Il risultato è difficilmente equivocabile: i tram consumano ben 3,6 volte più dei bus elettrici in questo esempio, a parità di passeggeri trasportati. Questo per l’enorme differenza di massa, inerzia, e probabilmente anche di efficienza dei motori elettrici tra i due mezzi. Un “trancio” di tram lungo esattamente quanto un bus, risulta più pesante di ben il +42%.

Aggiungiamo infine il carico sui binari/pavimentazione. La superficie di contatto ruota-rotaia è di appena 1 cmq. I tram Urbos hanno 8 assi e 16 ruote, la pressione su ogni singola ruota risulta di 4,3 t/cmq.

I bus Eway hanno 6 ruote, il carico per singola ruota è di 3,2 t, ma gli pneumatici sono molto più larghi e si deformano sotto carico, quindi la pressione risulta di 0,001 t/cmq. Gli pneumatici del bus infine costituiscono quello che si definisce un “ammortizzatore in serie” con gli ammortizzatori normali, ed assorbono meglio le irregolarità della strada. I tram hanno un sistema di sospensioni più rigido, e per questo è necessario che la superficie di contatto ruota-rotaia sia liscia ed estremamente regolare.

Ultimissima considerazione sul rumore: i bus hanno l’asse posteriore con il differenziale e quello anteriore con ruote indipendenti, pertanto in qualsiasi curva ogni ruota gira alla velocità corretta. I tram invece hanno ruote coniche bloccate sull’asse, e quindi entrambe girano sempre alla stessa velocità. Questa soluzione conferisce stabilità al tram sui lunghi rettilinei per “effetto autocentrante”, ma nelle curve strette le ruote sono soggette a slittamenti per trascinamento, ed emettono il tipico rumoroso stridio, attenuabile solo con appositi sistemi lubrificanti ungi-bordo.

I tram sono molto più costosi, più lenti, più rumorosi, più inquinanti, più pesanti dei bus elettrici. Comprare un tram significa rimanere vincolati per almeno 40 anni mentre la tecnologia in campo elettrico si evolve rapidamente. Gli e-bus si cambiano con maggior frequenza, rimanendo al passo con la tecnologia, sono forniti da molti più produttori (un vantaggio logistico e contrattuale non indifferente). Formare un autista di bus è verosimilmente più semplice e facile che abilitare con patente speciale un tramviere.

Le tempistiche di approvvigionamento di un bus e i tempi per la messa su strada sono ridottissimi rispetto ai tempi che richiedono tram e tramvie. Anche i tempi di fermo per manutenzione sono più lunghi per i tram rispetto ai bus.

Con i bus il servizio è più modulabile e può essere adeguato alla domanda effettiva in maniera più rispondente, soprattutto fuori orario di punta, con notevoli risparmi gestionali: basti pensare quanto costa far girare la sera un intero tram con poche persone a bordo.

Un altro elemento da tenere in considerazione: la vulnerabilità del servizio. I tram sono vincolati ai binari e alla linea aerea; un problema “interno” (guasto ad un tram, interruzione corrente, etc.) o esterno (caduta albero, sosta selvaggia, etc.) in un punto qualsiasi dell’infrastruttura, può far interrompere il servizio lungo un’intera tratta, e i problemi che possono verificarsi sono molteplici e numerosi. I bus non hanno questi vincoli ed offrono una maggiore libertà di gestione e deviazione dal percorso.

 

I bus infine, a parità di utenza trasportata, hanno tempi di attesa e percorrenza ridotti rispetto ai tram.

 

Puntare oggi sui tram a Roma è un grande abbaglio. Lo dimostrano anche i dati sul servizio, che è ai minimi storici. Anziché investire centinaia di Milioni di euro in nuove tranvie (futuri problemi da gestire), sarebbe più opportuno acquistare centinaia di nuovi bus elettrici ed assumere autisti. Nel giro di 2-3 anni la situazione potrebbe nettamente migliorare, riportando sui mezzi pubblici l’utenza perduta nel periodo covid e a tutt’oggi non ancora del tutto ritornata.

 

 

 

 

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