L'impietoso confronto con le aree urbane del resto d'Europa dimostra che la capitale resta arretrata su alberi, qualità della pavimentazione e attraversamenti pedonali

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Ci sono elementi urbani che, più di altri, raccontano il livello di civiltà di una città. I monumenti affascinano i turisti, le metropolitane fanno discutere gli amministratori, ma sono i marciapiedi a misurare la qualità della vita quotidiana. Sono loro a dire se una città è progettata per essere vissuta oppure semplicemente attraversata.

Da questo punto di vista, Roma continua a rappresentare un caso quasi unico in Europa occidentale. Basta passeggiare per Barcellona, Siviglia, Porto, Varsavia o Cracovia per rendersi conto che il confronto è impietoso. Non perché quelle città siano perfette – nessuna lo è – ma perché esiste una cultura del progetto e della manutenzione ordinaria che nella capitale italiana sembra essersi persa.

La prima differenza è materiale, nel senso più letterale del termine. A Roma la pavimentazione dei marciapiedi è costituita quasi ovunque da conglomerato bituminoso, cioè asfalto. Una soluzione economica nell’immediato, ma estremamente poco durevole. Durante le estati romane, con temperature che superano ormai frequentemente i 40 °C, l’asfalto tende ad ammorbidirsi, deformarsi e deteriorarsi rapidamente. Le continue riparazioni dei sottoservizi completano l’opera: toppe su toppe, rattoppi di diverso colore e consistenza, avvallamenti e discontinuità che trasformano il percorso pedonale in una sorta di collage permanente.

Nelle città europee osservate, invece, prevalgono materiali decisamente più robusti e qualitativamente superiori. Lastre di basalto, granito, porfido o pavimentazioni in mattoni e masselli autobloccanti consentono interventi puntuali senza compromettere l’intera superficie, garantiscono una durata di decenni e restituiscono allo spazio pubblico un’immagine ordinata e coerente. È difficile immaginare il Passeig de Gràcia di Barcellona asfaltato. Eppure a Roma consideriamo normale avere chilometri di marciapiedi che sembrano il parcheggio di un centro commerciale.

 

Il secondo elemento riguarda l’accessibilità. Le normative europee e la Convenzione ONU sui diritti delle persone con disabilità hanno ormai consolidato il principio del design for all: lo spazio pubblico deve essere utilizzabile da chiunque, indipendentemente dalle proprie capacità motorie.

Roma continua invece a offrire percorsi disseminati di gradini improvvisi, pali collocati al centro del passaggio, scivoli inesistenti o con pendenze fuori norma, attraversamenti privi di raccordi. Per una persona in carrozzina, per un anziano con deambulatore o semplicemente per chi accompagna un passeggino, molti quartieri diventano un percorso a ostacoli. Non si tratta di episodi isolati: è il risultato di decenni di interventi realizzati senza una visione complessiva.

L’impressione è che il marciapiede venga ancora considerato uno spazio residuale, ciò che resta dopo aver sistemato carreggiate e parcheggi. Nelle altre città europee accade esattamente il contrario.

Un dettaglio apparentemente secondario racconta bene questa differenza culturale: gli alberi.

A Roma, troppo spesso, quando viene piantato un nuovo albero si pratica semplicemente un foro nell’asfalto. Con la crescita dell’apparato radicale arrivano inevitabilmente sollevamenti, crepe e deformazioni che finiscono per compromettere l’intero marciapiede.

All’estero la situazione è completamente diversa. Le alberature vengono inserite all’interno di vere e proprie tazze alberate, delimitate con precisione, spesso dotate di griglie drenanti o superfici permeabili e di robusti tutori in legno per accompagnare la crescita del tronco. Il risultato non è soltanto più elegante: è anche molto più duraturo e sicuro.

Lo stesso vale per gli attraversamenti pedonali. A Barcellona, Porto o Varsavia è ormai normale trovare attraversamenti rialzati, pavimentazioni differenziate, carreggiate ristrette in prossimità degli incroci e isole salvagente centrali. Soluzioni semplici che costringono automaticamente gli automobilisti a rallentare e riducono in maniera significativa il rischio di incidenti.

A Roma, invece, l’attraversamento continua spesso ad essere una serie di strisce bianche dipinte sull’asfalto, affidando gran parte della sicurezza alla speranza che il conducente abbia deciso di rispettare il Codice della strada.

 

Naturalmente tutto questo non nasce per caso. Barcellona investe da anni nella riqualificazione dello spazio pubblico attraverso i programmi dei Superilles (Superblocks) e del piano Superilla Barcelona, che hanno destinato centinaia di milioni di euro alla trasformazione di strade e piazze privilegiando pedoni, alberature e mobilità sostenibile. Varsavia finanzia sistematicamente il rinnovo di marciapiedi e infrastrutture pedonali attraverso programmi pluriennali coordinati dall’amministrazione comunale e sostenuti anche da fondi europei. Porto e Siviglia hanno integrato gli interventi di manutenzione dei percorsi pedonali all’interno delle proprie strategie di rigenerazione urbana e adattamento climatico.

 

Roma continua invece a intervenire prevalentemente per emergenze, senza un programma organico di ricostruzione dei percorsi pedonali. Eppure sarebbe proprio questo il salto culturale necessario: smettere di considerare il marciapiede come una superficie da rattoppare e iniziare a progettarlo come una vera infrastruttura urbana.

Perché una capitale europea non si riconosce soltanto dai suoi monumenti. Si riconosce anche dal modo in cui accompagna un bambino a scuola, un anziano al mercato, una persona in carrozzina verso una fermata dell’autobus.

E forse il giorno in cui a Roma smetteremo di celebrare l’ennesima “riparazione” di un marciapiede come fosse un’opera straordinaria, avremo finalmente iniziato a costruire una città davvero europea.

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