Continuiamo ad approfondire il tema dei tram a Roma per fare vera informazione verso i cittadini, senza alcuna ideologia o pregiudizio

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Richiamando , cominciamo col ribadire che quello studio riguarda la città di Roma. Paragoni con altre città non hanno alcun senso. A La Paz in Bolivia il trasporto pubblico regge fondamentalmente su funivie e funziona bene così, senza alcun tram.

Non riteniamo validi argomenti che presuppongono, senza alcuna base, che in futuro per i tram andrà tutto meglio. Ci possono essere campi di probabilità più o meno validi, che devono necessariamente basarsi su quanto accaduto fino ad oggi. Non crediamo ai miracoli. Non crediamo in un gestore diverso da ATAC per i prossimi 10 anni. A parlare sono i fatti.

Vediamo nel dettaglio e in maniera più chiara possibile cosa ci dicono i fatti, analizzando casi concreti da fonti ufficiali. Partiamo dalle linee più portanti di Roma, la tabella è di .

 

 

Il tram 8 è la linea che in assoluto offre più posti km a Roma. Parliamo del servizio “offerto” da ATAC, non dei passeggeri che effettivamente utilizzano il servizio (ovvero la “domanda”). Dai otteniamo in dettaglio le caratteristiche teoriche di servizio della linea tram 8. Vedremo poi come i dati del Comune contraddicano la narrazione del Comune stesso.

 

 

Il tram 8. Supponendo che i tram in servizio siano 50% Cityway Roma1 e 50% Roma2, la capacità massima di trasporto è di 253 passeggeri per tram. Se i 12 tram previsti sono tutti in servizio, tutti pieni al 100% da capolinea a capolinea, passano sempre ogni 5 minuti e mezzo, vanno tutti alla stessa velocità di 10,8 km/h, fanno una pausa di soli 3 minuti ai capolinea e ripartono, la capacità teorica massima di trasporto è di 2.770 passeggeri l’ora. Come appare scontato, i tram non sono sempre pieni al 100% a tutte le ore (ad esempio di notte) e tutti i giorni dell’anno (ad esempio a Ferragosto). Solitamente il picco di punta corrisponde a circa il 10% del totale giornaliero. Parliamo quindi di una linea concepita per trasportare meno di 28.000 passeggeri al giorno, e circa 9 Milioni di passeggeri l’anno. Ci chiediamo se ATAC in tutti questi anni abbia mai fatto delle valutazioni o installato dei conta-passeggeri sui tram per verificarne il reale utilizzo, ed ottimizzare il servizio. Che vuol dire anche incrementarlo, se necessario.

Sempre nei Quaderni del PUMS, troviamo il grafico che ci indica quale tipo di mezzo risulta vantaggioso, dopo aver attentamente valutato quanti passeggeri si devono trasportare al giorno. Questo grafico quindi va letto solo dopo aver stabilito il numero di persone da trasportare. Non ha alcun senso parlare di “capacità” di trasporto (l’offerta) se poi quel servizio lo usano realmente solo 4 gatti (la domanda). Si stabilisce prima con accuratezza la domanda, e poi si valuta il mezzo migliore come offerta.

 

 

Tornando al nostro caso, secondo i dati del Comune, con meno di 28.000 passeggeri al giorno siamo nella zona verde del grafico, dove la differenza tra i vari mezzi è trascurabile, quindi ancora non è nella zona azzurra dove risulta “certamente” vantaggioso il tram. Il grafico comunque si riferisce ai soli costi di esercizio, non ai costi totali che includono anche le infrastrutture. Questo specifico Quaderno del PUMS è stato pubblicato a metà 2019 e i dati si riferiscono al 2017. In 10 anni i bus elettrici hanno fatto progressi enormi e i costi sono rimasti abbastanza costanti, mentre i costi dei tram sono aumentati in maniera molto significativa a partire dal 2025. Confrontando le tariffe “euro per km” pagate dal Comune ad ATAC, che includono sempre anche gli stipendi del personale (sia autisti/tramvieri che tutto il personale di contorno, come dovrebbe essere ovvio, almeno per chi sa un minimo cosa sia una tariffa), dai contratti ATAC risulta:

2017: bus 3,38 €/km, tram 7,09 €/km (2,1 volte rispetto al bus)

2026: bus 3,58 €/km (+6% rispetto 2017), tram 13,39 €/km (3,7 volte il bus, +89% rispetto 2017)

Appare quindi scontato che il grafico sopra è inapplicabile e la zona di convenienza dei tram si è spostata per un numero di passeggeri decisamente superiore, a spanne sopra i 45.000 passeggeri/giorno.

I nuovi tram URBOS hanno solo 215 posti, la capacità teorica massima della linea 8 con questi mezzi e secondo le ipotesi del Comune, scenderebbe a meno di 24.000 passeggeri al giorno, dove nemmeno prima convenivano i tram. Il Comune quindi si smentisce da solo, a sua insaputa.

Tutte le altre attuali linee tram hanno una capacità massima di trasporto teorica inferiore alla linea 8, quindi in base al grafico del Comune, dovrebbero essere sostituite dai più convenienti bus elettrici. Per la linea tram 19 parliamo addirittura di meno di 10.000 passeggeri al giorno, quindi già nel 2017 il mezzo più vantaggioso era il bus elettrico. Se dovessimo affidarci ai dati e al grafico del Comune, l’intera rete tram di Roma dovrebbe essere smantellata.

 

Questo scenario apre un’inquietante finestra anche per le nuove tramvie in corso di realizzazione:

Tiburtina-Verano: , con una velocità media teorica dei tram prevista di 14 km/h e frequenza 5 minuti. Per quanto detto sopra, questa tramvia non è vantaggiosa rispetto ai bus elettrici. Per la linea bus 163, che ha il percorso in comune da Verano a Tiburtina, la velocità media reale rilevata prima del cantiere per il tram è stata di 18,7 km/h. Era davvero necessaria questa tramvia?

Togliatti: , con una frequenza di 4 minuti, tram a batterie, senza specificare altro. Questa capacità può essere raggiunta solo con una velocità media di almeno 15 km/h da capolinea a capolinea, considerando tutte le fermate intermedie, gli stop ai semafori e tutti gli eventuali rallentamenti. Un obiettivo impegnativo. Per quanto detto sopra, a causa dei costi molto lievitati dei tram, anche questa tramvia non risulta vantaggiosa rispetto ai bus elettrici. Per la linea bus 451, che ha lo stesso percorso (dal capolinea Subaugusta al capolinea Ponte Mammolo), la velocità media reale rilevata prima dei cantieri per il tram è stata di 21,1 km/h. Era davvero necessaria questa tramvia? O bastava potenziare la linea bus?

 

Velocità. Parlando adesso proprio di velocità, alla riapertura ad ottobre 2023, rilevando una velocità media in linea con il PUMS. Tale velocità è stata calcolata dividendo la lunghezza del percorso, per il tempo impiegato dal momento della partenza dal capolinea al momento dell’arrivo all’altro capolinea, includendo quindi tutti i tempi di fermata (con salita/discesa passeggeri), di sosta ai semafori e tutti gli eventuali rallentamenti, anche occasionali. Dai rilevamenti fatti su centinaia di corse in diversi giorni di vari mesi del 2026, la velocità media risulta ancora di 10,8 km/h. Gli interminabili lavori fatti in questi anni, ad oggi non hanno cambiato nulla.

Essendo il tram 8 al 100% in sede protetta, è più corretto confrontarlo con una linea bus su preferenziale. Tornando alla tabella sopra, al 2° posto delle linee portanti di Roma c’è la linea 20, non è su preferenziale ma è molto veloce (27 km/h) perché va fuori il GRA. A seguire, al 3° posto troviamo la linea bus 90, che fa al caso nostro perché arriva a Termini e ha una parte significativa su preferenziale. La velocità media rilevata è di 18,3 km/h, molto superiore (+73%) a quella del tram.

Volendo forzare un confronto con la linea bus H che ha la quasi totalità del percorso in comune con il tram 8, viaggia su un percorso molto trafficato (ha solo un 5% di preferenziale, su Via Nazionale), ed è tra le linee più affollate di Roma (quindi perde più tempo alle fermate), la velocità media rilevata è di 11,6 km/h, pochissimo più veloce del tram. Questo spiega anche la difficoltà di sostituire il tram 8 con le navette, che viaggiano sulla corsia della automobili come l’H.

I rilevamenti sono stati fatti usando i ed utilizzati da numerose app. Nel nostro caso abbiamo utilizzato l’accurato programma per sistemi operativi Windows, dedicato al trasporto pubblico di Roma, che suggeriamo di scaricare per utile riscontro.

 

Batterie al litio. In merito alle batterie, anche sui tram vanno cambiate perché soggette a continui cicli di carica/scarica, anche se più leggeri rispetto ai bus. Attualmente la vita utile delle batterie per i tram viene indicata intorno ai 10 anni. Per i bus è un po’ più bassa, ma anche supponendo di cambiare le batterie ai bus a metà vita, quindi passati 5 anni, ad un costo di 0,1 Mln€ a pacco batteria, l’incremento di costo rimane trascurabile nei costi generali. Acquistando i bus nuovi ogni 10 anni inoltre, si avranno batterie sempre più performanti e all’avanguardia. Pensate invece che cosa può significare sostituire un pacco batterie ad un tram dopo 30 anni: o si ricorre ad un pacco batterie obsoleto preso da magazzino, oppure bisognerà re-ingegnerizzare un nuovo pacco batterie per renderlo compatibile, coi maggiori costi che ne conseguono.

 

Un’ultima nota: i nuovi tram Urbos, oltre ad essere molto pesanti, sono anche molto energivori (). L’energia elettrica in Italia attualmente viene prodotta al 50% da combustibili fossili (gas, carbone, petrolio, etc.). Al fine di ridurre l’inquinamento è quindi indispensabile utilizzare mezzi più leggeri, più efficienti e che quindi consumano meno elettricità, come appunto i bus elettrici ().

 

Concludendo, , i tram a Roma presentano delle criticità difficilmente sanabili, in primis la velocità molto ridotta, la poca flessibilità in un contesto molto complesso, e infine i costi elevati per un sistema che non garantisce un servizio efficace ai cittadini.

Questo dicono i fatti oggi. Poi ciascuno è libero di credere al “sol dell’avvenire”, o ai blog terrapiattisti, o a chi mistifica i dati e diffonde disinformazione non si sa a quale scopo.

 

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