Oggi il prolungamento della Linea A oltre Battistini è l’unica nuova linea metro di Roma che dispone di un Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica. È quindi l’unico prolungamento, al netto delle diramazioni della Linea C, che potrebbe partire in tempi relativamente brevi. Il progetto Il 20 luglio scorso, il raggruppamento di imprese formato da Systra, Italferr e Cremonesi Workshop ha consegnato a Roma Capitale il PFTE, revisionato, del prolungamento a Torrevecchia. Si tratta infatti di un aggiornamento del vecchio progetto di Roma Metropolitane, risalente ormai a quattordici anni fa.  Il tracciato è lungo circa 2km, tutti in sotterraneo, con una galleria unica a doppio binario. Le stazioni sono due, Bembo e Torrevecchia, a circa un chilometro l’una dall’altra. Oltre il capolinea è previsto un tronchino capace di ospitare sei convogli. A servizio delle due stazioni sono previsti due nuovi parcheggi di scambio, da 2.100 e 450 posti, che risolverebbero finalmente le grosse carenze di parcheggi del capolinea Battistini. Il costo complessivo stimato è di circa 810 milioni di euro. Il finanziamento è più sostenibile di quanto sembri Veniamo al punto: il progetto c’è ma quello che serve davvero sono i soldi, e tutto sommato le metropolitane romane sono abbastanza sostenibili, in termini di gestione finanziaria, per lo Stato. Questo perché un’opera che parte da un PFTE non apre i cantieri il giorno dopo lo stanziamento e, inoltre, la durata dei lavori permette di distribuire efficacemente gli oneri per l’amministrazione pubblica. Il Sindaco ha ipotizzato che, con le risorse nella prossima finanziaria di dicembre 2026, i cantieri potrebbero partire già a fine 2027. È un orizzonte decisamente ottimistico. Mancano ancora la conferenza di servizi, la valutazione di impatto ambientale, il progetto esecutivo e la gara. C’è poi da individuare il soggetto attuatore, con Roma Metropolitane ancora in liquidazione. Proprio per questo, però, bisogna finanziare: serve accelerare, e solo con un finanziamento approvato (e la relativa convenzione con il MIT) si può costringere la macchina burocratica a focalizzarsi sull’opera. Facendo un po’ di conti della serva e stimando le fasi dei lavori, si può impostare un cronoprogramma di spesa di questo tipo: Anno ATTIVITa’ Spesa annua (M€) 2027 Convenzione MIT-Roma Capitale, individuazione del soggetto attuatore, avvio di conferenza di servizi e VIA, monitoraggio ambientale ante operam 6 2028 Conclusione di VIA e conferenza di servizi, aggiornamento e approvazione del PFTE, bando in appalto integrato 9 2029 Aggiudicazione e contratto, progettazione esecutiva, bonifica da ordigni bellici, archeologia preventiva 30 2030 Approvazione dell’esecutivo, espropri e occupazioni, risoluzione delle interferenze, predisposizione dei cantieri 45 2031 Consegna lavori, anticipazione contrattuale, diaframmi e scavi delle stazioni, montaggio TBM 150 2032 Scavo meccanizzato della galleria, strutture delle stazioni 150 2033 Completamento di gallerie, stazioni al rustico e tronchino 160 2034 Finiture, armamento, impianti e sistemi 140 2035 Impianti, parcheggi di scambio, viabilità di compendio, prove 90 2036 Fine lavori, collaudi, pre-esercizio, saldo 30   TOTALE 810 mln Nei primi tre anni allo Stato basterebbero risorse per appena 45 milioni, in totale. Il picco arriverebbe nel 2031, quando alla consegna dei lavori scatta l’anticipazione prevista dal Codice dei contratti, e l’emolumento resta sostenuto fino al 2034. Ma si tratterebbe comunque di non più di 160 milioni l’anno; veramente poco per le casse dello stato e di certo nulla di significativo ai fini del mantenimento degli equilibri economici, soprattutto nel triennio 2027-2029, che è quello immediatamente oggetto della Legge di Bilancio. Ma non saranno troppi 810 milioni? Chi si limita a dividere 810 milioni per due chilometri, ottenendo oltre 400 milioni al chilometro, mette sullo stesso piano linea, stazioni, deposito, parcheggi e viabilità. La risposta è che non bisogna finanziare solo due chilometri di galleria, ma un nuovo capolinea con funzioni di rete. Il primo elemento è il tronchino oltre Torrevecchia, capace di ricoverare sei treni. Fondamentalmente si tratta di un piccolo deposito spalla che, insieme ai tronchini di ricovero esistenti oltre Ottaviano e a Cornelia, permette di gestire in maniera parzialmente autonoma la tratta Nord della Linea A. Il tronchino costa molto, perché è un’opera sotterranea imponente, più grande di una stazione. Il secondo elemento sono i nodi di scambio: 2.100 posti a Torrevecchia e 450 a Bembo, con la viabilità che li collega. Servono a intercettare chi arriva in auto da Boccea, Casalotti, Montespaccato e dal GRA, ovvero dall’Aurelia, prima che entri in fascia verde. Il bacino servito è così molto più ampio dei quartieri attraversati, ma un parcheggio da 2.100 posti in struttura costa molto, e vanno aggiunti viabilità, servizi e opere compensative. Si tratta comunque, in ogni caso, di una metro profonda, a causa delle caratteristiche orografiche del territorio, che è segnato da un susseguirsi di acclivi e valli. Ad esempio, la fermata Bembo è ricavata a metà tra i monti di Primavalle e il fosso di Montespaccato, oggi interrato sotto via Bembo, facendo sì che il fondo scavo della stazione sia variabile tra i -24 metri e i -39 metri dal piano campagna. Serve un po’ di decisionismo… Primavalle, Torrevecchia, Boccea e Montespaccato sono quartieri molto abitati, che aspettano la metropolitana sin dai primi progetti degli anni ’70. Queste due stazioni, non a caso, sono solo parte di un progetto più ampio, che prevede ulteriori prolungamenti e una diramazione a Monte Mario. Ma già solamente queste due stazioni risponderebbero efficacemente alle esigenze di mobilità dei cittadini, soprattutto grazie al bacino raggiunto dai parcheggi di scambio. Si potrebbe ragionare se fare prima questa o quella stazione; se non fosse stato meglio andare direttamente ad Acquafredda o magari impegnare subito la diramazione per Monte Mario; si sarebbe potuto dire che è più importante prolungare la B o allungare la B1; iniziare con la D. Ma oggi il PFTE che abbiamo è quello per Bembo e Torrevecchia, e ogni anno di rinvio sulla scelta di finanziarlo costa più di qualsiasi decisione migliore: i prezzi salgono, i progetti invecchiano, le norme cambiano e il lavoro fatto va aggiornato di nuovo, come è già successo tra il 2012 e il 2021 e ora il 2026. Così non si fa nulla e si continua a pagare progetti a vuoto, senza arrivare mai a costruire. …e un po’ di coerenza Nel 2021 Roma Capitale ha ottenuto dal MIT 5,6 milioni dal Fondo per la progettazione delle opere prioritarie e ha affidato con gara europea la revisione progettuale del prolungamento della Linea A. Lo Stato ha quindi già investito in quest’opera: lasciare il PFTE in un cassetto vorrebbe dire sprecare quell’investimento e condannare il progetto a invecchiare di nuovo, normativa dopo normativa. Dare continuità ai progetti di sviluppo è la prima forma di buona amministrazione. Un progetto lasciato a metà, un’opera mai iniziata, sono un disastro economico: hanno già consumato risorse pubbliche, hanno creato aspettative nei cittadini, senza restituire nulla se non sfiducia. Ogni interruzione ha un costo che non compare in nessun bilancio: progettisti che si disperdono, competenze che si perdono, indagini da ripetere, procedure da riavviare da capo, la rassegnazione della popolazione. Roma lo sa bene, perché la sua storia è piena di progetti avviati e poi abbandonati in un cassetto. Una città che vuole davvero costruire la sua rete su ferro deve imparare a portare a termine quello che comincia, un passo dopo l’altro, senza ripartire ogni volta da zero.

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Oggi il prolungamento della Linea A oltre Battistini è l’unica nuova linea metro di Roma che dispone di un Progetto di Fattibilità Tecnico-Economica. È quindi l’unico prolungamento, al netto delle diramazioni della Linea C, che potrebbe partire in tempi relativamente brevi.

Il 20 luglio scorso, il raggruppamento di imprese formato da Systra, Italferr e Cremonesi Workshop ha consegnato a Roma Capitale il PFTE, revisionato, del prolungamento a Torrevecchia. Si tratta infatti di un aggiornamento del vecchio progetto di Roma Metropolitane, risalente ormai a quattordici anni fa. 

Il tracciato è lungo circa 2km, tutti in sotterraneo, con una galleria unica a doppio binario.

Le stazioni sono due, Bembo e Torrevecchia, a circa un chilometro l’una dall’altra. Oltre il capolinea è previsto un tronchino capace di ospitare sei convogli. A servizio delle due stazioni sono previsti due nuovi parcheggi di scambio, da 2.100 e 450 posti, che risolverebbero finalmente le grosse carenze di parcheggi del capolinea Battistini.

Il costo complessivo stimato è di circa 810 milioni di euro.

Veniamo al punto: il progetto c’è ma quello che serve davvero sono i soldi, e tutto sommato le metropolitane romane sono abbastanza sostenibili, in termini di gestione finanziaria, per lo Stato.

Questo perché un’opera che parte da un PFTE non apre i cantieri il giorno dopo lo stanziamento e, inoltre, la durata dei lavori permette di distribuire efficacemente gli oneri per l’amministrazione pubblica.

Il Sindaco ha ipotizzato che, con le risorse nella prossima finanziaria di dicembre 2026, i cantieri potrebbero partire già a fine 2027. È un orizzonte decisamente ottimistico. Mancano ancora la conferenza di servizi, la valutazione di impatto ambientale, il progetto esecutivo e la gara. C’è poi da individuare il soggetto attuatore, con Roma Metropolitane ancora in liquidazione.

Proprio per questo, però, bisogna finanziare: serve accelerare, e solo con un finanziamento approvato (e la relativa convenzione con il MIT) si può costringere la macchina burocratica a focalizzarsi sull’opera.

Facendo un po’ di conti della serva e stimando le fasi dei lavori, si può impostare un cronoprogramma di spesa di questo tipo:

Nei primi tre anni allo Stato basterebbero risorse per appena 45 milioni, in totale. Il picco arriverebbe nel 2031, quando alla consegna dei lavori scatta l’anticipazione prevista dal Codice dei contratti, e l’emolumento resta sostenuto fino al 2034. Ma si tratterebbe comunque di non più di 160 milioni l’anno; veramente poco per le casse dello stato e di certo nulla di significativo ai fini del mantenimento degli equilibri economici, soprattutto nel triennio 2027-2029, che è quello immediatamente oggetto della Legge di Bilancio.

Chi si limita a dividere 810 milioni per due chilometri, ottenendo oltre 400 milioni al chilometro, mette sullo stesso piano linea, stazioni, deposito, parcheggi e viabilità.

La risposta è che non bisogna finanziare solo due chilometri di galleria, ma un nuovo capolinea con funzioni di rete.

Il primo elemento è il tronchino oltre Torrevecchia, capace di ricoverare sei treni. Fondamentalmente si tratta di un piccolo deposito spalla che, insieme ai tronchini di ricovero esistenti oltre Ottaviano e a Cornelia, permette di gestire in maniera parzialmente autonoma la tratta Nord della Linea A.

Il tronchino costa molto, perché è un’opera sotterranea imponente, più grande di una stazione.

Il secondo elemento sono i nodi di scambio: 2.100 posti a Torrevecchia e 450 a Bembo, con la viabilità che li collega. Servono a intercettare chi arriva in auto da Boccea, Casalotti, Montespaccato e dal GRA, ovvero dall’Aurelia, prima che entri in fascia verde. Il bacino servito è così molto più ampio dei quartieri attraversati, ma un parcheggio da 2.100 posti in struttura costa molto, e vanno aggiunti viabilità, servizi e opere compensative.

Si tratta comunque, in ogni caso, di una metro profonda, a causa delle caratteristiche orografiche del territorio, che è segnato da un susseguirsi di acclivi e valli. Ad esempio, la fermata Bembo è ricavata a metà tra i monti di Primavalle e il fosso di Montespaccato, oggi interrato sotto via Bembo, facendo sì che il fondo scavo della stazione sia variabile tra i -24 metri e i -39 metri dal piano campagna.

Primavalle, Torrevecchia, Boccea e Montespaccato sono quartieri molto abitati, che aspettano la metropolitana sin dai primi progetti degli anni ’70.

Queste due stazioni, non a caso, sono solo parte di un progetto più ampio, che prevede ulteriori prolungamenti e una diramazione a Monte Mario. Ma già solamente queste due stazioni risponderebbero efficacemente alle esigenze di mobilità dei cittadini, soprattutto grazie al bacino raggiunto dai parcheggi di scambio.

Si potrebbe ragionare se fare prima questa o quella stazione; se non fosse stato meglio andare direttamente ad Acquafredda o magari impegnare subito la diramazione per Monte Mario; si sarebbe potuto dire che è più importante prolungare la B o allungare la B1; iniziare con la D. Ma oggi il PFTE che abbiamo è quello per Bembo e Torrevecchia, e ogni anno di rinvio sulla scelta di finanziarlo costa più di qualsiasi decisione migliore: i prezzi salgono, i progetti invecchiano, le norme cambiano e il lavoro fatto va aggiornato di nuovo, come è già successo tra il 2012 e il 2021 e ora il 2026.

Così non si fa nulla e si continua a pagare progetti a vuoto, senza arrivare mai a costruire.

Nel 2021 Roma Capitale ha ottenuto dal MIT 5,6 milioni dal Fondo per la progettazione delle opere prioritarie e ha affidato con gara europea la revisione progettuale del prolungamento della Linea A.

Lo Stato ha quindi già investito in quest’opera: lasciare il PFTE in un cassetto vorrebbe dire sprecare quell’investimento e condannare il progetto a invecchiare di nuovo, normativa dopo normativa.

Un progetto lasciato a metà, un’opera mai iniziata, sono un disastro economico: hanno già consumato risorse pubbliche, hanno creato aspettative nei cittadini, senza restituire nulla se non sfiducia. Ogni interruzione ha un costo che non compare in nessun bilancio: progettisti che si disperdono, competenze che si perdono, indagini da ripetere, procedure da riavviare da capo, la rassegnazione della popolazione.

Roma lo sa bene, perché la sua storia è piena di progetti avviati e poi abbandonati in un cassetto. Una città che vuole davvero costruire la sua rete su ferro deve imparare a portare a termine quello che comincia, un passo dopo l’altro, senza ripartire ogni volta da zero.

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