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Mercoledì 28 Ottobre 2020 15:10

DEF 2020, Infrastrutture: a Roma meno risorse che a Milano e Napoli

A luglio di quest’anno, il Ministero dell’Economia ed il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno presentato #ItaliaVeloce, ovvero l’allegato al DEF 2020 che illustra la ripartizione dei finanziamenti statali per le opere infrastrutturali. Per la città metropolitana di Roma il quadro che ne risulta è desolante. La Capitale, in termini di finanziamenti statali definiti, riceve appena 1,95 miliardi di euro. Di queste somme, alle nuove infrastrutture sono destinati solamente 350 milioni. Una cifra che impallidisce di fronte alle risorse che riceve Milano. Il capoluogo lombardo, infatti, è destinatario di oltre 3,4 miliardi di euro. Alle nuove infrastrutture, in questo caso, sono assegnati ben 1,2 miliardi. Ancora più impietoso è il paragone con Napoli, che gode di oltre 3,6 miliardi di investimenti nazionali. Tampina Roma la città metropolitana di Torino, che con metà degli abitanti dell’Urbe riesce ad accumulare comunque 1,75 miliardi di investimenti nazionali. Appena 200 milioni in meno di Roma. Di fatto, per il trasporto rapido di massa, lo Stato investe su Milano 1.045€ per abitante. Su Roma poco più di 450€. Tale disparità di trattamento risulta solamente in parte compensata dagli investimenti sui nodi ferroviari. Il nodo ferroviario di Roma, infatti, è destinatario di 1,7 mld di euro, ma su opere con impatti quasi squisitamente regionali o nazionali, quali ad esempio l’anello ferroviario, la cui realizzazione ha lo scopo primario (e pressoché unico) di realizzare un collegamento rapido tra l’Alta Velocità e l’Aeroporto di Fiumicino. Ma anche sommando gli interventi ferroviari a quelli urbani, il finanziamento per abitante rimane comunque più basso a Roma, rispetto che alle altre città campione. LE “INDUBBIE DIFFICOLTÀ” #ItaliaVeloce, oltre ad essere un documento economico, è a tutti gli effetti anche un documento di programmazione infrastrutturale, che illustra la logica con cui il Governo, negli ultimi anni, ha deciso di strutturare i propri investimenti. L’allegato, pur avendo confermato che “l’implementazione, il potenziamento e lo sviluppo di un sistema integrato di Trasporto Rapido di Massa (TRM) rimane la priorità strategica a livello di mobilità per le grandi aree metropolitane del Paese”, nei fatti, in termini di finanziamento, trascura completamente questo obiettivo per la Capitale. Ma non è un semplice errore. Tale ripartizione dei finanziamenti discende da un assunto, mai del tutto esplicito, che emerge in particolare quando nel documento si relaziona in merito all’integrazione tra le reti. “Le Città metropolitane di Milano, Torino e Napoli”, spiega il Governo, “hanno un sistema di trasporto rapido di massa che non può prescindere dalla forte integrazione tra rete delle metropolitane, rete tranviaria, rete delle ferrovie ex concesse e rete ferroviaria urbana e suburbana gestita da RFI; per la Città Metropolitana di Roma risulterà fondamentale la chiusura dell’anello ferroviario gestito da RFI con il completamento dell’arco nord, in avanzata fase di progettazione, per sviluppare l’enorme potenzialità della rete di trasporto rapido di massa di superficie, viste le indubbie difficoltà riscontrate nell’ulteriore estensione della rete metropolitana underground.” Nella pratica, preso atto delle evidenze nella ripartizione dei finanziamenti, il Governo ha semplicemente rinunciato a sviluppare la metropolitana di Roma, sulla base di non si sa quali “indubbie difficoltà” che si incontrerebbero nel realizzare la rete. Come sa bene chi ci legge, il problema di realizzare una metropolitana a Roma non è in alcun modo tecnico. La Linea D, la Linea B a Casal Monastero e la Tratta T2 della Linea C si sono bloccate esclusivamente per ragioni di carattere amministrativo, dovute a contenziosi con gli appaltatori o ad appalti incerti nelle forme e nelle fonti di finanziamento, oppure per ragioni di carattere economico, derivanti più che altro dalla mancanza di volontà politica di finanziare gli interventi. Sarebbe il colmo, invece, se con “indubbie difficoltà” lo Stato intesse proprio le difficoltà di carattere amministrativo, ovvero le difficoltà indotte dalla propria stessa burocrazia farraginosa. Burocrazia sulla quale lo Stato non solo può, ma deve intervenire. POTENZIARE L’ESISTENTE NON BASTA Anche ci fossero davvero difficoltà oggettive, realizzare il piano da 60km di metro del Consorcio Regional de Transportes de Madrid non è stato certo facile. Né oggi è facile realizzare i 200km di metropolitane del Grand Paris Express. I rispettivi governi, tuttavia, hanno capito che realizzare una rete del trasporto rapido di massa efficiente, nelle rispettive capitali, è un passaggio indispensabile per il loro corretto sviluppo e per l’esercizio delle funzioni che sono assegnate al città che ospita il centro nevralgico dello stato.   Pensare di risolvere il problema dei trasporti a Roma con un mero potenziamento dell’esistente o con interventi minimali, non estendendo la rete nelle aree più dense, è del tutto velleitario. Ma ciò che più è assurdo di tale indirizzo nazionale è che va del tutto in contrasto con la stessa logica pianificatoria introdotta dallo Stato. Infatti, il documento più volte ribadisce che gli investimenti nazionali devono essere ricondotti ai piani programmatori locali, in particolare al Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Ebbene, la realizzazione della rete a 4+2 linee, ovvero quattro metropolitane più due concesse da trasformare, prevista dal vigente P.U.M.S. 2019, è presente nella pianificazione dagli anni ’90, con solo piccole modifiche tra il PRO.I.MO., il P.R.G., IL P.S.M.S. ed il P.U.M.S.. Tutti gli studi e piani approvati dal Comune negli anni convergono verso un assetto preciso. Pensare di mandarlo al macero con banali e infondate considerazioni sulla sua “indubbia difficoltà” attuativa è miope ed è il segno della totale mancanza di una strategia dello Stato su Roma. Non è chiaro se questa strategia sia cosciente o meno, proprio perché mai del tutto esplicita. Ma è presente nei fatti. Purtroppo, la netta impressione è che sia frutto semplicemente di un “sentito dire”, di un “è risaputo che”, insostanziale e general generico. La metropolitana di Napoli, ad esempio, presenta difficoltà realizzative anche ben più marcate di Roma, ma molto meno note all’opinione pubblica. Eppure a nessuno è venuto in mente di rinunciare al completamento della Linea 1 o delle Linee 6 e 7. NEL 2021 SERVE UN CAMBIO DI ROTTA Nelle scorse settimane, il Comune di Roma ha trasmesso al MIT l’istanza per il finanziamento della Tratta T2 Venezia-Clodio, per un valore di circa 2,5 miliardi. Finalmente, dal 2010 ad oggi, dopo la Tratta T3 Colosseo-Venezia, passando per le tristi vicende dello studio Colosseo-Ottaviano del 2014 che non prevedeva alcuna stazione tra Venezia e Ottaviano, arriva dal Comune una richiesta forte di finanziamento. La tratta T2, da sola, sarebbe in grado di adeguare la media di investimento per abitante ai livelli di Milano e Napoli, portando l’investimento su Roma a circa 1.030 €/ab. Ma occorre guardare in grande. Le esperienze di altre importanti capitali, come le citate Madrid e Parigi, non possono permettere allo Stato Italiano di ignorare che anche su Roma, in un modo o nell’altro, vada approvato il finanziamento di un piano infrastrutturale ampio e ambizioso. Questo piano esiste ed è il già citato P.U.M.S., che è confluito anche nelle richieste avanzate dal Comune di Roma nell’ambito del recovery plan, suscitando scalpore. In molti si sono affrettati a descrivere la richiesta di 10 miliardi di euro per le opere pubbliche come eccessiva. Ma è il minimo. Il Grand Paris Express, per fare un esempio, è un piano da 38 miliardi e mezzo di euro, i cui costi, nelle fasi di progettazione avanzata, sono cresciuti di ben 12 miliardi. Praticamente, l’intero piano di Roma rientra interamente nella sola maggiorazione dei costi del piano di Parigi.   Il Governo deve fare proprio il P.U.M.S. di Roma, iniziando a individuare linee di finanziamento già dalla legge di bilancio 2021. Su questo devono agire i parlamentari romani, spesso troppo occupati a discutere della forma amministrativa della Capitale, piuttosto che ad agire insieme per investire nel proprio collegio, come invece fanno i parlamentari lombardi, piemontesi e campani. La Tratta T1-C2 della C, da Clodio a Grottarossa, ha un costo di circa 1,7 miliardi. Il prolungamento della linea A Monte Mario FS 900 milioni. Da Jonio a scambiatore A1, per la B1, 950 milioni. Per la Linea D 2,2 miliardi. Per la Linea E a Fiumicino 600 milioni. Non è più il tempo di decidere che fare, ma è il tempo di decidere da dove cominciare.  

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A luglio di quest’anno, il Ministero dell’Economia ed il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti hanno presentato
#ItaliaVeloce, ovvero l’allegato al DEF 2020 che illustra la ripartizione dei finanziamenti statali per le opere infrastrutturali.

Per la città metropolitana di Roma il quadro che ne risulta è desolante.

La Capitale, in termini di finanziamenti statali definiti, riceve appena 1,95 miliardi di euro. Di queste somme, alle nuove infrastrutture sono destinati solamente 350 milioni. Una cifra che impallidisce di fronte alle risorse che riceve Milano. Il capoluogo lombardo, infatti, è destinatario di oltre 3,4 miliardi di euro. Alle nuove infrastrutture, in questo caso, sono assegnati ben 1,2 miliardi. Ancora più impietoso è il paragone con Napoli, che gode di oltre 3,6 miliardi di investimenti nazionali.

Tampina Roma la città metropolitana di Torino, che con metà degli abitanti dell’Urbe riesce ad accumulare comunque 1,75 miliardi di investimenti nazionali. Appena 200 milioni in meno di Roma.

Di fatto, per il trasporto rapido di massa, lo Stato investe su Milano 1.045€ per abitante. Su Roma poco più di 450€.



Tale disparità di trattamento risulta solamente in parte compensata dagli investimenti sui nodi ferroviari. Il nodo ferroviario di Roma, infatti, è destinatario di 1,7 mld di euro, ma su opere con impatti quasi squisitamente regionali o nazionali, quali ad esempio l’anello ferroviario, la cui realizzazione ha lo scopo primario (e pressoché unico) di realizzare un collegamento rapido tra l’Alta Velocità e l’Aeroporto di Fiumicino. Ma anche sommando gli interventi ferroviari a quelli urbani, il finanziamento per abitante rimane comunque più basso a Roma, rispetto che alle altre città campione.

#ItaliaVeloce, oltre ad essere un documento economico, è a tutti gli effetti anche un documento di programmazione infrastrutturale, che illustra la logica con cui il Governo, negli ultimi anni, ha deciso di strutturare i propri investimenti.

L’allegato, pur avendo confermato che “l’implementazione, il potenziamento e lo sviluppo di un sistema integrato di Trasporto Rapido di Massa (TRM) rimane la priorità strategica a livello di mobilità per le grandi aree metropolitane del Paese”, nei fatti, in termini di finanziamento, trascura completamente questo obiettivo per la Capitale.

Ma non è un semplice errore. Tale ripartizione dei finanziamenti discende da un assunto, mai del tutto esplicito, che emerge in particolare quando nel documento si relaziona in merito all’integrazione tra le reti.

“Le Città metropolitane di Milano, Torino e Napoli”, spiega il Governo, “hanno un sistema di trasporto rapido di massa che non può prescindere dalla forte integrazione tra rete delle metropolitane, rete tranviaria, rete delle ferrovie ex concesse e rete ferroviaria urbana e suburbana gestita da RFI; per la Città Metropolitana di Roma risulterà fondamentale la chiusura dell’anello ferroviario gestito da RFI con il completamento dell’arco nord, in avanzata fase di progettazione, per sviluppare l’enorme potenzialità della rete di trasporto rapido di massa di superficie, viste le indubbie difficoltà riscontrate nell’ulteriore estensione della rete metropolitana underground.

Nella pratica, preso atto delle evidenze nella ripartizione dei finanziamenti, il Governo ha semplicemente rinunciato a sviluppare la metropolitana di Roma, sulla base di non si sa quali “indubbie difficoltà” che si incontrerebbero nel realizzare la rete.

Come sa bene chi ci legge, il problema di realizzare una metropolitana a Roma non è in alcun modo tecnico. La Linea D, la Linea B a Casal Monastero e la Tratta T2 della Linea C si sono bloccate esclusivamente per ragioni di carattere amministrativo, dovute a contenziosi con gli appaltatori o ad appalti incerti nelle forme e nelle fonti di finanziamento, oppure per ragioni di carattere economico, derivanti più che altro dalla mancanza di volontà politica di finanziare gli interventi.

Sarebbe il colmo, invece, se con “indubbie difficoltà” lo Stato intesse proprio le difficoltà di carattere amministrativo, ovvero le difficoltà indotte dalla propria stessa burocrazia farraginosa. Burocrazia sulla quale lo Stato non solo può, ma deve intervenire.

Anche ci fossero davvero difficoltà oggettive, realizzare il piano da 60km di metro del Consorcio Regional de Transportes de Madrid non è stato certo facile. Né oggi è facile realizzare i 200km di metropolitane del Grand Paris Express. I rispettivi governi, tuttavia, hanno capito che realizzare una rete del trasporto rapido di massa efficiente, nelle rispettive capitali, è un passaggio indispensabile per il loro corretto sviluppo e per l’esercizio delle funzioni che sono assegnate al città che ospita il centro nevralgico dello stato.


Grand Paris Express

 

Pensare di risolvere il problema dei trasporti a Roma con un mero potenziamento dell’esistente o con interventi minimali, non estendendo la rete nelle aree più dense, è del tutto velleitario.

Ma ciò che più è assurdo di tale indirizzo nazionale è che va del tutto in contrasto con la stessa logica pianificatoria introdotta dallo Stato. Infatti, il documento più volte ribadisce che gli investimenti nazionali devono essere ricondotti ai piani programmatori locali, in particolare al Piano Urbano della Mobilità Sostenibile.

Ebbene, la realizzazione della rete a 4+2 linee, ovvero quattro metropolitane più due concesse da trasformare, prevista dal vigente P.U.M.S. 2019, è presente nella pianificazione dagli anni ’90, con solo piccole modifiche tra il PRO.I.MO., il P.R.G., IL P.S.M.S. ed il P.U.M.S.. Tutti gli studi e piani approvati dal Comune negli anni convergono verso un assetto preciso. Pensare di mandarlo al macero con banali e infondate considerazioni sulla sua “indubbia difficoltà” attuativa è miope ed è il segno della totale mancanza di una strategia dello Stato su Roma.

Non è chiaro se questa strategia sia cosciente o meno, proprio perché mai del tutto esplicita. Ma è presente nei fatti. Purtroppo, la netta impressione è che sia frutto semplicemente di un “sentito dire”, di un “è risaputo che”, insostanziale e general generico.

La metropolitana di Napoli, ad esempio, presenta difficoltà realizzative anche ben più marcate di Roma, ma molto meno note all’opinione pubblica. Eppure a nessuno è venuto in mente di rinunciare al completamento della Linea 1 o delle Linee 6 e 7.

Nelle scorse settimane, il Comune di Roma ha trasmesso al MIT l’istanza per il finanziamento della Tratta T2 Venezia-Clodio, per un valore di circa 2,5 miliardi. Finalmente, dal 2010 ad oggi, dopo la Tratta T3 Colosseo-Venezia, passando per le tristi vicende dello studio Colosseo-Ottaviano del 2014 che non prevedeva alcuna stazione tra Venezia e Ottaviano, arriva dal Comune una richiesta forte di finanziamento.

La tratta T2, da sola, sarebbe in grado di adeguare la media di investimento per abitante ai livelli di Milano e Napoli, portando l’investimento su Roma a circa 1.030 €/ab.

Ma occorre guardare in grande. Le esperienze di altre importanti capitali, come le citate Madrid e Parigi, non possono permettere allo Stato Italiano di ignorare che anche su Roma, in un modo o nell’altro, vada approvato il finanziamento di un piano infrastrutturale ampio e ambizioso.

Questo piano esiste ed è il già citato P.U.M.S., che è confluito anche nelle richieste avanzate dal Comune di Roma nell’ambito del recovery plan, suscitando scalpore. In molti si sono affrettati a descrivere la richiesta di 10 miliardi di euro per le opere pubbliche come eccessiva. Ma è il minimo. Il Grand Paris Express, per fare un esempio, è un piano da 38 miliardi e mezzo di euro, i cui costi, nelle fasi di progettazione avanzata, sono cresciuti di ben 12 miliardi. Praticamente, l’intero piano di Roma rientra interamente nella sola maggiorazione dei costi del piano di Parigi.


Interventi del recovery plan di Roma Capitale, estratti dallo scenario tendenziale del PUMS

 

Il Governo deve fare proprio il P.U.M.S. di Roma, iniziando a individuare linee di finanziamento già dalla legge di bilancio 2021. Su questo devono agire i parlamentari romani, spesso troppo occupati a discutere della forma amministrativa della Capitale, piuttosto che ad agire insieme per investire nel proprio collegio, come invece fanno i parlamentari lombardi, piemontesi e campani.

La Tratta T1-C2 della C, da Clodio a Grottarossa, ha un costo di circa 1,7 miliardi. Il prolungamento della linea A Monte Mario FS 900 milioni. Da Jonio a scambiatore A1, per la B1, 950 milioni. Per la Linea D 2,2 miliardi. Per la Linea E a Fiumicino 600 milioni. Non è più il tempo di decidere che fare, ma è il tempo di decidere da dove cominciare.

 

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